經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 沈怡然經(jīng)歷了2000萬張飛機退票，和低于50%的客座率，民航業(yè)正艱難復(fù)蘇。
相比2003年SARS疫情，新冠肺炎疫情對民航業(yè)的沖擊力更大，全國民航客座率在2月中旬不足45%，至3月初已恢復(fù)至60%，3月初，多數(shù)航企的執(zhí)飛率開始上升。民航局已頒布一攬子政策為航企“減負”，以緩解嚴峻形勢。
眼下，最大的挑戰(zhàn)是沒有客流、上座率嚴重不足，春運開始至月2月中旬，中外航空公司共辦理退票超2000萬張，退票的票面金額超200億元。目前航企選擇停飛一部分航線，尤其是國際航線。
3月11日，羅蘭貝格全球合伙人于占福對經(jīng)濟觀察網(wǎng)表示，疫情中，航企迫于出行流量的大幅下滑而不得不大面積停航。而本輪政策，實則是以重點補貼仍然在飛航線的方式，支持持續(xù)運營，引導(dǎo)航企重新執(zhí)飛，擔(dān)起航空運輸?shù)呢?zé)任。
政策如何幫扶？
新一輪民航政策將把行業(yè)引向何方？
3月4日，財政部和民航局聯(lián)合下發(fā)通知，支持國際定期客運航班和重大飛行運輸任務(wù)，對疫情期間不停航和復(fù)航的國際航班給予獎勵，并向獨飛航班進行傾斜。
對此，于占福表示，春運以來，執(zhí)飛航線的平均上座率不足日常水平的一半，航司基于商業(yè)經(jīng)營選擇停航。而后果是，一旦某個航線停飛，尤其是獨飛航線停飛，意味著連接兩地的航空通道消失。所以政策的邏輯是，優(yōu)先補貼執(zhí)飛中的航線，在執(zhí)飛航線中重點補貼獨飛航線，幫助航司覆蓋飛行中的變動成本。
3月9日，民航局再發(fā)通知，要求降低相關(guān)機場、空管收費標準。一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費；航路費（飛越飛行除外）收費標準降低10%。
中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津指出，文件涉及的機場空管費用，占航司運營成本比例預(yù)計1%左右，加之配套的航油降價、基金免受等政策，和以往相比，這次支持力度還比較大。
航司的起降費、停場費被減免，意味著損害機場利益。于占福表示，在整個鏈條都被沖擊的情況下，政策的發(fā)力點選擇了整個鏈條的核心動能環(huán)節(jié)，即航空公司。出行需求衰減，直接沖擊的是航空運輸企業(yè)，隨后傳導(dǎo)到機場環(huán)節(jié)。
航企在整個鏈條中承擔(dān)著拉動客流量的最主要引擎功能，需要首先給予支持。而機場等其他環(huán)節(jié)都是圍繞著航空運量做同步的服務(wù)和創(chuàng)收，都有賴于航司流量的恢復(fù)才能獲得其各自的實質(zhì)業(yè)務(wù)。
民航業(yè)大考
疫情之下，民航業(yè)暴露出哪些隱性問題？
于占福認為，過度的、時間過長的航線補貼帶來的區(qū)域民航運力過剩的問題，在本次疫情中再一次顯現(xiàn)。
關(guān)于航線補貼的爭論由來已久。民航業(yè)有盤活經(jīng)濟、彰顯政績的意義，尤其發(fā)展國際航線，能幫助提升城市的國際化水平，但單純通過補貼發(fā)展航線也會導(dǎo)致運力過剩。
航線補貼是政府機構(gòu)開拓航點、增加運力的重要手段，補貼收入也占航司營收的重要部分，2018年度四大航的補貼收入約130億元。而一直以來二線城市政府較為熱衷航線補貼。
于占福表示，從歷史來看，很少有哪一條獨立盈利的航線，是通過長期補貼而最終培養(yǎng)出來的。航線商業(yè)價值的根本在于所連接的兩個城市的經(jīng)濟本底或獨特的旅游資源。本次疫情的壓力之下，更是真實地反映出部分地區(qū)的航線并不具有剛性且持續(xù)的旅客需求。過多補貼類似航線，在一定程度上是背離正常的航空供需關(guān)系的。
由此，于占福指出，航司之間運力的競爭一直比較激烈。補貼所造成的富余運力過多，會降低大家整體的收益水平，也會增加很多航線所面對的真實的風(fēng)險因素。
而李曉津認為，隨著中國經(jīng)濟實力的增強，更多二線城市開辟國際航線是必然趨勢，短期看部分二線城市國際航線運輸量不大，但長期來看，補貼對經(jīng)濟的帶動意義是超出民航業(yè)自身的。
李曉津表示，真正應(yīng)該從疫情中反思的問題是，國內(nèi)航司普遍抗風(fēng)險能力嚴重不足，需要從產(chǎn)業(yè)鏈擴張、金融衍生品操作等不同層次進行全面、及時、精準的風(fēng)險管控。他的建議是，中國航司可在國家增資的基礎(chǔ)上引入銀行、保險等中長期投資者，在增加自身實力的同時，提高抗風(fēng)險能力。
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