記者 | 高迪
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進(jìn)入5月，全國(guó)多地開啟夏季模式，氣象學(xué)家預(yù)測(cè)2020年大概率發(fā)生破紀(jì)錄的炎夏。與氣溫一同升溫的還有連續(xù)發(fā)生多起自燃事故的電動(dòng)汽車。
近日，深圳塘尾一停車場(chǎng)內(nèi)，一臺(tái)掛粵B新能源牌照的東風(fēng)電動(dòng)車在充電時(shí)，車底冒出滾滾黑煙后發(fā)生明火自燃，隨即在5分鐘內(nèi)引燃了一旁正在充電的電動(dòng)貨車以及一輛轎車，最終上演“火燒連營(yíng)”式的悲劇。
5月8日，湖南長(zhǎng)沙街頭一輛理想ONE汽車在道路中間發(fā)生自燃。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)拍攝的視頻顯示，雖然明火隨后被撲滅，但車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)艙位置已燒的面目全非，損毀嚴(yán)重。
理想汽車官方當(dāng)日中午12時(shí)51分在上進(jìn)行了回復(fù)，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)初步排查，電池系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題，隨后車輛被移至專業(yè)車間檢測(cè)，后續(xù)的調(diào)查結(jié)果將會(huì)及時(shí)公布。
在稍早前，4月6日，江西新余一輛電動(dòng)汽車在充電過(guò)程中發(fā)生爆燃，所幸車內(nèi)人員逃離及時(shí)沒(méi)有造成人員傷亡。
5月4日，新疆阿克蘇一小區(qū)內(nèi)，一輛電動(dòng)汽車也發(fā)生自燃，經(jīng)消防撲救后，車輛已經(jīng)被燒的只剩車架了。
其實(shí)，自從電動(dòng)車開始普及以來(lái)，自燃已經(jīng)算不上新聞了。甚至包括特斯拉、蔚來(lái)等走在電動(dòng)汽車發(fā)展前列的高關(guān)注度品牌都發(fā)生過(guò)類似自燃事件。
新能源車安全問(wèn)題頻發(fā)，究極癥結(jié)在哪？行車安全又該如何保障？
“充電不當(dāng)”是元兇之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，充電環(huán)節(jié)與電動(dòng)車自燃的關(guān)聯(lián)最密切，絕大多數(shù)電動(dòng)車都是在充電中和充電后發(fā)生自燃，比如深圳塘尾的自燃事件。
華東理工大學(xué)教授、材料學(xué)專家曾毅凱告訴界面新聞，隨著充放電次數(shù)的增多，電池中的鋰枝晶會(huì)不斷生長(zhǎng)，銳利的尖端可能刺穿正負(fù)極之間的隔膜，導(dǎo)致正負(fù)極相連造成短路。一旦電池發(fā)生短路，局部溫度會(huì)迅速升高，同時(shí)還會(huì)引起該部位周邊的隔膜受熱收縮，從而誘發(fā)更大面積的短路發(fā)生，整個(gè)過(guò)程伴隨著強(qiáng)烈的化學(xué)反應(yīng)，最終導(dǎo)致自燃。同時(shí)，在充電時(shí)，還是應(yīng)盡量避免快充和超充。
顯然，這與電動(dòng)車的發(fā)展史相悖的。未來(lái)的電動(dòng)車場(chǎng)景中一定是便捷優(yōu)先，充電時(shí)間也會(huì)壓縮到無(wú)限短。
所以，也有相關(guān)專家認(rèn)為與直充相比，換電模式相對(duì)更安全。并且由于換電的電池可拆卸，可多頻次的檢修維護(hù)，能有效排查電池暗病。其次，換電過(guò)程可以控制和檢測(cè)最佳充電曲線，換電站通過(guò)恒溫恒濕統(tǒng)一充電倍率環(huán)境下集中充電，讓每塊電池都處于最佳狀態(tài)。
目前換電的難度在于普及，即便是堅(jiān)守?fù)Q電良策的蔚來(lái)也舉步艱難，原因在于換電站的覆蓋密度和修建成本絕非車企一己之力能夠?qū)崿F(xiàn)。必須在政策層面發(fā)力，推進(jìn)各家電池的標(biāo)準(zhǔn)化，讓每塊電池通過(guò)換電的模式流通起來(lái)，形成車電分離的價(jià)值最大化。
但是，大規(guī)模換電模式的可行性目前尚處于論證階段，畢竟市面上99%的電動(dòng)車都是以充電形式設(shè)計(jì)的，要在全行業(yè)推行標(biāo)準(zhǔn)化的換電模式，那將幾乎改變所有電動(dòng)車的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，這至少在目前看來(lái)是不可能實(shí)現(xiàn)的。
回歸到電池主體，由于政策對(duì)于電動(dòng)車補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)基本是按照續(xù)航里程來(lái)評(píng)判，因此所有車企幾乎都在續(xù)航上大搞“軍備競(jìng)賽”。于是紛紛從磷酸鐵鋰電池?fù)Q裝承載量更大的三元鋰電池，但由于材料特性，安全管控方面的要求也是水漲船高，三元材料中鎳鈷錳的組合由穩(wěn)定的333配比，最終演化成811。專家指出，隨著鎳量的增加，能量密度加大后，電池的熱失控風(fēng)險(xiǎn)也同比例增長(zhǎng)。
同時(shí)，目前大部分車企并沒(méi)有電池安全測(cè)試的能力，也沒(méi)有相關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)來(lái)做電池的安全系數(shù)評(píng)價(jià)體系。再加上一年一變的政策補(bǔ)貼周期，強(qiáng)行將電動(dòng)車的研發(fā)周期壓縮至28個(gè)月內(nèi)，進(jìn)而造成電池的研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證周期縮短，這也是電池管控的先天問(wèn)題。
相關(guān)媒體報(bào)道顯示，充電狀態(tài)和滿電后的靜置狀態(tài)是導(dǎo)致電池?zé)崾Э氐闹饕獦?gòu)成原因，自燃事故多發(fā)在“高剩余電量”狀態(tài)，其中在剩余電量85%以上的事故占比達(dá)到57%，剩余電量為100%的占比為14%。其中三元鋰電池占比最高，達(dá)到88.89%。
隨著問(wèn)題的不斷暴露，相關(guān)部門和企業(yè)也在不停調(diào)整電池的結(jié)構(gòu)及容量。值得注意的是，從故障率上看，新能源車的故障率是在逐年下降的，2019年新能源汽車的故障率較2018年就下降了7.7%。但面對(duì)電動(dòng)車自燃這一全球性難題，整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈還有很長(zhǎng)的路要走。
