說明：汽車年檢采用「雙怠速檢測法」有很大爭議，大部分缺乏機械知識的汽車用戶認為高轉(zhuǎn)速傷車，而且日常代步駕駛很少會5000rpm超車，所以沒有進行雙怠速高轉(zhuǎn)速檢測的必要性。
事實情況-這種結論過于狹隘了▼不是所有的汽車都是代步買菜車，大量排量≥2.0T的高性能汽車以5000/6000rpm超車加速是常態(tài)；以高速公路通勤為主的汽車也不例外，尤其是一些小排量代步汽車由于動力儲備較差，在高車速區(qū)間超車只能以提高轉(zhuǎn)速拉高輸出功率的方式實現(xiàn)，所以高轉(zhuǎn)速通勤實際是常態(tài)。只是每一次保持高轉(zhuǎn)的時間不會很長，但是架不住基數(shù)大。（下圖為個人名下登記車輛保有量）
2020年全國機動車保有量接近4億，其中汽油保有量已經(jīng)超過了三億臺。這些車中即使只有一半車輛偶爾會以高轉(zhuǎn)速超車，即使只有很少一部分習慣于高轉(zhuǎn)速加速，其產(chǎn)生的排放量也是要會大幅提升的。所以不用以自己的視角（用車習慣）狹隘的分析整個領域，只有缺少高速通勤經(jīng)驗的新手司機才會認為高轉(zhuǎn)速只是擺設。
不否認超過5000rpm后會增加磨損，量產(chǎn)汽車的健康轉(zhuǎn)速一般在1000~4000rpm之間。但是偶爾拉一拉高轉(zhuǎn)速并不會真正影響到發(fā)動機的使用壽命，任何發(fā)動機在量產(chǎn)之前都會進行嚴格的穩(wěn)定性與耐用性測試。測試標準會分為多個轉(zhuǎn)速標準，以無負荷與有負荷的狀態(tài)進行測試；其中包括數(shù)百小時的額定轉(zhuǎn)速測試，也就是以最高轉(zhuǎn)速連續(xù)運轉(zhuǎn)。整個測試流程有1000/1500小時的標準，即使是額定轉(zhuǎn)速測試也等于連續(xù)運行接近半個月。
活塞往復循環(huán)式內(nèi)燃機遠沒有想象中的脆弱，正常代步駕駛要十幾萬公里才會出現(xiàn)一定程度的過量機油損耗；而且這些車大多數(shù)還是性能不錯的中大排量汽車，是會比較頻繁拉高轉(zhuǎn)的車輛。所以一些性能普通的小排量或NA動力汽車并不用為偶爾的高轉(zhuǎn)速糾結，至于尾氣檢測方式使用雙怠速法是國際通行方式，是科學合理的。
燃油動力汽車允許發(fā)動機存在合理的機油損耗（俗稱燒機油），國標為「額定功率機油燃油消耗比≤0.3%」。這一標注是在高轉(zhuǎn)速高功率下的機油消耗標準，日常中低轉(zhuǎn)速代步駕駛的機油損耗量會少的多，但數(shù)億臺機動車都偶爾的拉高轉(zhuǎn)速就會大幅增加機油損耗量。燒機油會帶來哪些問題呢？如果了解這些問題的話，相信對檢測并不會那么排斥了。
常見問題：
尾氣排放超標積碳增加三元催化器損壞氧傳感器可能損壞按照API標準機油會分為SN/L/M等多個等級，等級區(qū)分的是機油中鋅/磷含量。這兩種物質(zhì)參與燃燒會增加尾氣排放物質(zhì)，同時機油過量參與燃燒會造成燃油無法充分燃燒，游離碳顆粒、碳氫化合物、氮氧化物以及一氧化碳會過量出現(xiàn)，對于空氣質(zhì)量與發(fā)動機工況的破壞是不能否認的。
機油之所以要區(qū)分等級控制鋅磷含量，原因是這兩種物質(zhì)會因反應損壞三元催化器中的催化劑：鉑銠鈀，如果這些物質(zhì)損壞則會造成催化器不可逆的損傷，更換的成本真的是不低。而且積碳會堵塞催化器濾芯并影響氧傳感器的工況，發(fā)動機排氣背壓升高、噴油量計算錯誤則必然造成油耗升高、積碳增多以及排放增加等問題，發(fā)動機會陷入死循環(huán)。
總結：汽車尾氣檢測采用雙怠速法是合理的，且海外國家不論是歐美還是日韓都不例外。不能否認曾經(jīng)的年檢漏洞諸多，不論尾氣檢測還是車況檢測都是有漏洞可鉆的；但隨著檢測線社會化與管理的愈發(fā)嚴格，現(xiàn)在的車輛檢測也在和國際接軌。比如OBD故障碼讀取的加入，以及雙怠速法尾氣檢測——不規(guī)則要吐槽，規(guī)則了還要吐槽，難道只有放任自流才能滿足嗎？
很多人羨慕全球僅有的美國十余個州的汽車不檢測，但是責任確定到個人，車輛因檢測疏忽造成事故導致車險拒賠，這種模式有多少人能接受，又有幾個個人汽車用戶有檢測汽車的水平？
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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