這兩天被小鵬P7高達(dá)706km的NEDC續(xù)航亮瞎了眼，這不僅是中國最長，還是全球最長續(xù)航，小鵬又火了一把。
不過《高工車評》卻有些疑問，例如一臺重達(dá)1.935噸的中型轎車，小鵬p7是如何能將電耗控制在12.5kwh/100km的水平，這已經(jīng)是A0級車型的水平。僅裝了81度電是如何實(shí)現(xiàn)706km的超高續(xù)航的？
那么這個(gè)續(xù)航水平真實(shí)可靠嗎，實(shí)際工況的成績會(huì)打幾折呢？
根據(jù)工信部信息，《高工車評》已經(jīng)基本理清了這幾個(gè)版本的詳細(xì)參數(shù)。
從我們得到的消息來看，這臺車的電池供應(yīng)商會(huì)有兩家，分別是寧德時(shí)代（超長續(xù)航后驅(qū)、四驅(qū)性能版）和惠州億緯鋰能（長續(xù)航后驅(qū)車型），但電池總成系統(tǒng)顯示都出自小鵬自身。
目前已知的兩種電池容量分別為80.87kWh和70.78kWh。那么這款新車的電量是多少呢？
《高工車評》注意到，706km續(xù)航的和656km版本申報(bào)的表格內(nèi)參數(shù)基本一致,尤其是整備質(zhì)量一欄的數(shù)值是一樣的。
加上兩個(gè)版本的電池包能量密度均為170wh/kg，所以《高工車評》認(rèn)為這兩個(gè)超長續(xù)航版本的電池包是一樣的，并且極有可能兩個(gè)版本所裝配的電量也是一樣的，均為80.87kWh。
可以看到，656km版本的平均電耗是13.6kwh/100km，而706km續(xù)航版本的平均電耗是12.5kwh/100km，電耗下降帶來的是續(xù)航的提升，邏輯沒毛病。
為了驗(yàn)證我們的猜想，我們用最簡單的電量除以電耗的方式來估算一下，將80.87(kwh)/13.6(kwh/100km)=595km，再加上一個(gè)10%左右的能量回收增加續(xù)航為60km，所得的續(xù)航數(shù)值為655km，這與官方公布的NEDC續(xù)航656km幾乎一致。
再來看看另一版，同樣用80.87(kwh)/12.5(kwh/100km)=647km，再加上一個(gè)越10%的能量回收帶來續(xù)航64.7km，所得的續(xù)航數(shù)值為712km。這個(gè)數(shù)值也與官方給出的706km非常接近了。
如果單純根據(jù)電耗計(jì)算，那么這款超長長長版本的電量約為88度電。當(dāng)然，車輛測試可不是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)計(jì)算來的，這只是估算一下。
問題來了，這么一臺中型車，重量也高達(dá)1.935噸了，百公里電耗真能控制到12.5kwh/100km的水平?還是只是理想狀態(tài)下的測試數(shù)據(jù)？
我們將p7臺車與之前測試過幾款緊湊級轎車進(jìn)行了比較。這款中型車的車重等方面要高出很多，電池組也不是最優(yōu)秀的，電耗卻足足低了一個(gè)級別。
結(jié)合《高工車評》測試過的多款SUV和緊湊型轎車來看，除了Ei5、幾何A等少數(shù)幾款車，大部分車的實(shí)際工況綜合電耗水平都要高于申報(bào)的電耗，包括小鵬G3這款車。
有人說小鵬P7是因?yàn)椴捎昧藢幍聲r(shí)代高密度電池，其實(shí)包括Aions\幾何A等多款車采用的寧德時(shí)代811三元電池，電池成組后的能量密度都能有180wh/kg，比小鵬P7的電池組還要高。
但幾何A作為一款緊湊級車，申報(bào)的電耗為13.5kwh/100km，我們實(shí)際測試過（夏季空調(diào)測試ECO模式下，幾何A的城市工況電耗在12.7-12.9kwh/100km，算是比較優(yōu)秀了。
但注意了，幾何A車重只有1.65噸，并且采用了低功率的電機(jī)、小尺寸輪胎等等手段來控制電耗，增加續(xù)航，才能達(dá)到這個(gè)效果。
榮威的Ei5也是電耗控制很不錯(cuò)的一款車型，這款車的車重控制的非常好；上汽新上的榮威Ei6電耗控制在12.6kwh/100km，這和小鵬P7這款車的水平差不錯(cuò)，但Ei6這款車裝備的電池能量密度高達(dá)180wh/kg，車重僅有1.6噸，和小鵬P7不是一個(gè)重量級。
根據(jù)我們測試過的十多部轎車和SUV車型，按照1.9噸以上的中型車，真實(shí)電耗能控制在15kwh/100km就是非常不錯(cuò)的水平了。
那么是因?yàn)閜7這臺車這套電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率很高嗎？
《高工車評》查了一下，官方資料給出的是采用的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，電機(jī)質(zhì)量功率密度達(dá)到2kW/kg，電機(jī)最高效率>95%。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用的是英飛凌950 IGBT模塊，可持續(xù)40s向電機(jī)輸出580A大電流。
這是個(gè)什么水平呢，據(jù)《高工車評》所知，首先電機(jī)的這個(gè)功率密度水平確實(shí)不低，但并非官方所說的國內(nèi)最高水平，目前已經(jīng)量產(chǎn)應(yīng)用電機(jī)功率密度的水平應(yīng)該在2.2 kW/kg左右。以蔚來ES6為例，官方稱功率密度高達(dá)2.83kW/kg。
另外，小鵬P7宣傳的95%的電機(jī)效率也不是最高的，蔚來ES6的永磁同步電機(jī)效率達(dá)到宣稱高達(dá)96.7%，唐EV的也有96%。
另外目前三合一電控系統(tǒng)在電動(dòng)車上的應(yīng)用已經(jīng)非常普遍，只是每家其余的技術(shù)水平會(huì)有差別，導(dǎo)致各家車型的車重和能耗效率會(huì)有些許不同。
例如廣汽AionS的采用的是日本電產(chǎn)（NIDEC）的E-Axle牽引電機(jī)，同樣是“三合一”集成，實(shí)現(xiàn)了緊湊輕量（重量只有 87kg），這套系統(tǒng)也算技術(shù)領(lǐng)先的，官方給出的百公里電耗僅有13.1kwh/100km，但這款車實(shí)測的續(xù)航和電耗卻和官方數(shù)據(jù)有不少差距。
又如比亞迪的集成技術(shù)不僅是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成，還有整車控制器等等的集成也是非常高的水平。
這說明了整車能耗效率不只是和電機(jī)有關(guān)，和IGBT模組的效率有關(guān)，包括整個(gè)電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體的匹配協(xié)調(diào)技術(shù)等都十分重要。
如果說小鵬P7這款車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率已經(jīng)是國內(nèi)甚至全球第一，這里也要畫一個(gè)問號。
小鵬官方稱，風(fēng)阻系數(shù)是小鵬P7能跑700km＋的關(guān)鍵因素，以P7為例，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，NEDC綜合續(xù)航里程將增加約4.5km左右。
而小鵬P7擁有0.236Cd的低風(fēng)阻系數(shù)，不過其他廠家也不差，幾何A的風(fēng)阻系數(shù)為0.237Cd、特斯拉Model3風(fēng)阻系數(shù)為0.23Cd、特斯拉ModelS風(fēng)阻系數(shù)為0.24Cd，由此證明小鵬P7的低風(fēng)阻并不是取得700km＋續(xù)航里程的決定性因素。
不過不排除小鵬P7會(huì)通過其他節(jié)能套件，減配等方式來控制電耗。無論如何，我們都對這款車非常期待，期待實(shí)車上市后的續(xù)航表現(xiàn)。
另外想說的是，買電動(dòng)車別看官方宣傳的NEDC續(xù)航，根據(jù)我們實(shí)測了多家品牌的車經(jīng)驗(yàn)來看，在春夏季電動(dòng)車的真實(shí)工況續(xù)航基本在8-9折就已經(jīng)不錯(cuò)了。
