[編譯/觀察者網(wǎng) 童黎]
盡管已有墜機(jī)事故導(dǎo)致189人喪生，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)也分析出，波音737 MAX可能會(huì)成為“幾十年來最容易出事故的大型客機(jī)之一”，但它還是決定”“碰運(yùn)氣”，允許其繼續(xù)執(zhí)飛。
直到埃航出事，又有包括8名中國乘客在內(nèi)的157人遇難，這一機(jī)型遭全球停飛。
后來上任的美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）局長也不得不承認(rèn)，如果是他，當(dāng)時(shí)就會(huì)讓飛機(jī)停飛。
FAA局長史蒂夫·迪克森 聽證會(huì)視頻截圖
FAA預(yù)測：若不干預(yù)，MAX在未來30至45年間可能發(fā)生15起類似災(zāi)難性事故
據(jù)美國《華爾街日報(bào)》當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月11日報(bào)道，F(xiàn)AA當(dāng)天在眾議院委員會(huì)聽證會(huì)上公布了一份2018年11月的內(nèi)部分析。
2018年10月，印尼廉航獅航集團(tuán)（Lion Air ）一架載有189人的波音737 MAX墜毀。這份事故后出爐的報(bào)告推測，如果沒有FAA的介入，MAX機(jī)型可能平均每兩到三年就會(huì)發(fā)生一起致命事故。這比波音或FAA當(dāng)時(shí)公開表示的安全風(fēng)險(xiǎn)要大得多。
FAA分析預(yù)計(jì)，除非修正與2018年10月墜毀有關(guān)的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，否則在MAX機(jī)型的30至45年壽命中，全球?qū)l(fā)生多達(dá)15起類似的災(zāi)難性事故。
《華爾街日報(bào)》則援引評論分析稱，在修改系統(tǒng)軟件之前，MAX可能比之前的幾款波音機(jī)型更容易墜毀。
FAA退休官員、五角大樓航空安全官員艾倫?迪爾（ Alan Diehl）也指出，對現(xiàn)代航空安全界來說，預(yù)測發(fā)生的15起墜機(jī)事故將是“一個(gè)不可接受的數(shù)字”。
而行業(yè)和政府安全專家都認(rèn)為，量化的風(fēng)險(xiǎn)評估應(yīng)該是FAA考慮的核心因素。
之后，為了應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)，F(xiàn)AA制定了一些短期和長期措施。
根據(jù)與FAA官員的面談、該機(jī)構(gòu)最近向眾議院提供的信息以及另一份2018年12月的文件，F(xiàn)AA領(lǐng)導(dǎo)層曾決定允許MAX在兩項(xiàng)重要安全保障措施下繼續(xù)執(zhí)飛。
文件預(yù)計(jì)，在大約7個(gè)月內(nèi)，波音公司將對可能導(dǎo)致印尼墜機(jī)的防失速系統(tǒng)MCAS進(jìn)行測試，并在該機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)下安裝修改后的軟件。
FAA還稱，應(yīng)該向全球航司通報(bào)類似MCAS問題的可能性。如果機(jī)組人員意識到這一風(fēng)險(xiǎn)，并知道如何應(yīng)對，那FAA就會(huì)認(rèn)為飛機(jī)可以繼續(xù)執(zhí)飛，直到更新永久性的設(shè)計(jì)修改。
雖然“15”這一數(shù)字會(huì)讓“現(xiàn)代航空安全界無法接受”，但知情人士透露，第一次墜機(jī)后，F(xiàn)AA曾給波音公司提供了一份報(bào)告，稱該機(jī)構(gòu)的分析發(fā)現(xiàn)，“風(fēng)險(xiǎn)足夠低，允許繼續(xù)擴(kuò)大這一機(jī)型的規(guī)模和業(yè)務(wù)，直到系統(tǒng)更新?！?/p>
而波音在獅航空難后聲稱，“基于各自嚴(yán)格安全程序得到的結(jié)果”，它和FAA“都同意，加強(qiáng)現(xiàn)有的飛行員操作程序……以及更新軟件是適當(dāng)?shù)拇胧薄?/p>
但《華爾街日報(bào)》指出，波音和FAA的設(shè)想在不到5個(gè)月內(nèi)就崩潰了。FAA的介入沒能阻止第二起事故的發(fā)生，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX型航班在3月失事，機(jī)上157人全部遇難。
兩起悲劇共奪走346人的生命，引發(fā)了波音現(xiàn)代史上最大的企業(yè)危機(jī)，F(xiàn)AA的安全監(jiān)管作用也受到了國際質(zhì)疑。
“破碎的安全文化”
在周三的聽證會(huì)上，議員們對該機(jī)構(gòu)及其部分決定提出了質(zhì)疑。
眾議院交通運(yùn)輸委員會(huì)主席、俄勒岡州民主黨籍眾議員彼得·德法齊奧（Peter DeFazio）總結(jié)說：“盡管FAA自己有了這樣的推測，但它還是在公眾出行安全這件事上碰運(yùn)氣，讓737 MAX繼續(xù)執(zhí)飛?！?/p>
德法齊奧 聽證會(huì)視頻截圖
他指出，調(diào)查小組從FAA和波音公司收集了50多萬份文件、電子郵件和問詢，“揭露了”這兩者內(nèi)部都存在“一種破碎的安全文化”。
“FAA沒能提出正確的問題，也沒有充分質(zhì)疑工作人員從波音公司得到的答案。我們的調(diào)查顯示，許多FAA自己的技術(shù)專家和安全檢查員都認(rèn)為，機(jī)構(gòu)管理層往往站在波音一邊，而非維護(hù)公眾的安全?！?/p>
另據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）報(bào)道，有檢舉人在聽證會(huì)上對波音和FAA的內(nèi)部文化表示了擔(dān)憂。
檢舉人之一埃德·皮爾森（Ed Pierson）曾是波音737 MAX項(xiàng)目的員工。他揭發(fā)稱，自己曾敦促管理層叫停生產(chǎn)，因?yàn)槠渲写嬖谑д`和“走捷徑”的行為，飛機(jī)生產(chǎn)壓力和零件獲取問題意味著，組裝飛機(jī)的員工工作過度，并有出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。
但他的建議被扔在了腦后。
“如果是我，當(dāng)時(shí)會(huì)停飛”
FAA局長史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）則在聽證會(huì)上“找補(bǔ)”稱，他將檢討最初檢驗(yàn)MAX機(jī)型的程序，保留采取進(jìn)一步行動(dòng)，追究波音在設(shè)計(jì)決策方面信息共享不足和各項(xiàng)生產(chǎn)失誤責(zé)任的可能性。
不過，在承認(rèn)機(jī)構(gòu)失誤的同時(shí)，他不忘為FAA人員辯護(hù)，聲稱“這個(gè)體系沒有崩潰”。
除此以外，該機(jī)構(gòu)發(fā)言人在聽證會(huì)前就“打預(yù)防針”稱，F(xiàn)AA在第一次事故后的分析往往在某種程度上夸大了風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槠渲胁扇×俗畋Ｊ氐姆椒ā?/p>
而波音發(fā)言人拒絕置評。
兩次空難后才上任的迪克森表示，不想對第一次事故后做出的決定進(jìn)行事后批評。但他坦言，根據(jù)現(xiàn)在了解的情況，他當(dāng)時(shí)就會(huì)讓飛機(jī)停飛。
目前，F(xiàn)AA和外國監(jiān)管機(jī)構(gòu)正對MAX進(jìn)行測試，以排除導(dǎo)致飛機(jī)墜毀的設(shè)計(jì)問題，相關(guān)機(jī)型預(yù)計(jì)要到明年第一季度才能復(fù)飛。
