C-119采用雙尾梁布局，前后分別是5人標(biāo)配駕駛艙和尾部蛤殼狀貨門，主要便于貨物從雙尾梁之間不受阻礙的裝卸。
C-119運(yùn)輸機(jī)
C-119性能優(yōu)良、用途廣，是西方國家在C-130大量服役前使用最廣泛的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。
C-119運(yùn)輸機(jī)
不過我們重點(diǎn)要講的是XC-120運(yùn)輸機(jī)，1950年首飛，將C-119機(jī)身下方一刀切由大胖子變成瘦精靈。機(jī)輪變長機(jī)身抬高，原來的貨艙變成了機(jī)身下方可拆裝式艙匣來運(yùn)輸貨物，據(jù)稱這個(gè)思路后來演變成現(xiàn)代集裝箱貨運(yùn)體系的創(chuàng)意來源。
從下圖看就是兩個(gè)組合體，機(jī)輪變長升高以滿足起降要求，不過空隙有點(diǎn)小容易出事故。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
通過提高機(jī)身給飛機(jī)一個(gè)倒鷗翼的外觀造型，換個(gè)角度從正面看完全一只感肥成功的大青蛙即視感，機(jī)身很高上下飛機(jī)估計(jì)得拉挺長的梯子。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120運(yùn)輸機(jī)除了加裝吊艙以外，還可以加掛集裝箱，相當(dāng)于模塊化設(shè)計(jì)便于應(yīng)用在各種場(chǎng)合。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120運(yùn)輸機(jī)
對(duì)于XC-120運(yùn)輸機(jī)來說最大的考驗(yàn)是起落架，四個(gè)起落架裝置在具體應(yīng)用過程可以，可升高或降低以適應(yīng)外部掛載物的尺寸大小方便運(yùn)輸。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120機(jī)身全長23.50米、翼展32.46米、裝備兩臺(tái)普惠R-4360發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)配成員：飛行員、副駕駛、飛行工程師以及兩名機(jī)械師。別看下圖中的XC-120運(yùn)輸機(jī)圓滾滾，實(shí)際上還是可以正常升空飛行的。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
吊上不同外掛一樣實(shí)現(xiàn)空中飛行，只不過這種方式考驗(yàn)飛行員起降技術(shù)（要相當(dāng)穩(wěn)，輪子不夠長），掛著這么大的東西還帶來一個(gè)直接后果阻力變大。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120運(yùn)輸機(jī)
XC-120原計(jì)劃以C-128運(yùn)輸機(jī)型號(hào)進(jìn)行生產(chǎn)服役，不過在試飛過程發(fā)現(xiàn)的缺點(diǎn)太多不得不結(jié)束該項(xiàng)目。
一、起落架的特殊設(shè)計(jì)外掛時(shí)太短，空載時(shí)太長，在野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)起降性能、短距起降能力確實(shí)堪憂。
二、機(jī)腹和貨艙連接處結(jié)構(gòu)需要額外加強(qiáng)，由此增加了無法去除的死重。
三、方形貨艙無法做成氣密結(jié)構(gòu)，直接限制了用途和升限，而流線型莢艙性價(jià)比對(duì)于空運(yùn)來說不是很劃算。
四、機(jī)身正面投影面積大，和常規(guī)機(jī)型相比油耗大、阻力大，自然就直接影響到飛行速度不有利于巡航飛行。
XC-120運(yùn)輸機(jī)
雖然這個(gè)腦洞挺大的飛機(jī)最后下馬，不過空載的時(shí)候還是挺好看的，而且這種外掛思路還是有其合理性，比如后來的CH-54“空中起重機(jī)”直升機(jī)。XC-120運(yùn)輸機(jī)
CH-54直升機(jī)
