逆“風(fēng)”起筆的巴西航空工業(yè)
如果有人問你，全球第一大和第二大民用飛機(jī)制造商是誰？你可能會脫口而出是波音和空客，而如果有人問起全球第四大民用飛機(jī)制造商，可能很少有人能想到，這第四大居然是巴西航空工業(yè)。巴西航空工業(yè)長久以來在波音和空客的夾縫中尋求一席之地，堪稱發(fā)展中國家民用航空制造業(yè)的典范，甚至成為全球支線客機(jī)之王，今天我們就來說說這巴西航空工業(yè)的崛起之路。
EMB-110“先鋒”
巴西的航空工業(yè)起步較晚，但在世界眾多發(fā)展中國家里，算是比較早的。巴航工業(yè)最早可以追溯到1953年成立的巴西聯(lián)邦航空技術(shù)中心，這個中心的主要目的是培養(yǎng)巴西航空工業(yè)人才，吸引世界優(yōu)秀工程師，為巴西航空工業(yè)的發(fā)展打下人才基礎(chǔ)。憑借多年的技術(shù)和人才積淀，1965年該技術(shù)中心的研究所研發(fā)出了巴西第一架支線客機(jī)，也就是著名的EMB-110“先鋒”。
EMB-121
1969年為了更好的將飛機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)以及銷售相融合，由巴西政府牽頭成立了巴西航空工業(yè)公司。成立之初的巴航工業(yè)只有大約500名員工，計劃每月生產(chǎn)兩架先鋒型支線客機(jī)。由于技術(shù)上拼不過波音和空客，且噴氣式客機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)成本過高，當(dāng)時的巴航工業(yè)并不急于涉足大飛機(jī)領(lǐng)域，而是在幾十座甚至十幾座的渦槳支線客機(jī)上做文章，并于1975年推出了其第一款增壓座艙飛機(jī)，EMB-121。EMB-121為8-9座的支線客機(jī)，共交付106架，其中51架交付法國空軍，這對巴航工業(yè)來說已經(jīng)算是不錯的成績。
EMB-120
上世紀(jì)70年代末到90年代初對于巴航工業(yè)來說是一段黃金期，其最新型的支線客機(jī)EMB-120于1983年成功首飛，截至2007年停產(chǎn)，該機(jī)共交付354架，在30-40座渦槳支線客機(jī)里算是不錯的成績，巴西航空工業(yè)通過一系列穩(wěn)扎穩(wěn)打的操作為自己贏得了一席之地。
航空業(yè)疲軟，巴航工業(yè)該何去何從
上世紀(jì)90年代，世界航空業(yè)發(fā)展放緩，飛機(jī)市場陷入蕭條，同樣巴航工業(yè)也正面臨著成立以來最大的危機(jī)，受到巴西國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，以及其與阿根廷FMA合作的CBA-123噴氣式支線客機(jī)項目的失敗，巴航工業(yè)不得不大規(guī)模裁員，員工數(shù)從原來的12600人銳減至3200人，但這次危機(jī)也為巴航工業(yè)迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。
CBA-123噴氣式支線客機(jī)
1994年為了挽救危在旦夕的巴航工業(yè)，巴西政府做出了改變巴航工業(yè)命運的重大決定，將巴航工業(yè)私有化。巴西政府只保留了黃金股權(quán)，使得在某些重大事務(wù)的決策上巴西政府擁有否決權(quán)。私有化后的巴航工業(yè)猶如鳳凰涅槃般重獲新生，公司高層重新確立了巴航工業(yè)的定位，在大飛機(jī)方面巴航永遠(yuǎn)不可能與波音空客同場競技，70-120座的噴氣式支線客機(jī)將成為巴航工業(yè)的主要發(fā)展方向，這也最終奠定了巴航工業(yè)在支線航空領(lǐng)域龍頭老大的地位。
ERJ-145
ERJ-145預(yù)警機(jī)
私有化后巴航工業(yè)的首架飛機(jī)ERJ-145引入了風(fēng)險共擔(dān)機(jī)制，其各個零件的制造商承擔(dān)其自身全部的研發(fā)費用，并承擔(dān)風(fēng)險。與此同時這些供應(yīng)商將享有ERJ-145零件的終身獨家供貨權(quán)。這一做法也被延續(xù)到了后來巴航工業(yè)的E系列噴氣式支線客機(jī)當(dāng)中，E系列的研發(fā)投資約8.5億美元，其中三分之一是由其他風(fēng)險共擔(dān)伙伴所承擔(dān)。
ERJ-145無疑是成功的，截至2009年，ERJ-145共交付使用整1000架。
此后巴航工業(yè)在對民航市場深入調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時各航司的機(jī)隊中缺少100座左右的支線客機(jī)，在一些短途航線中使用大型客機(jī)不但滿足不了上座率，效益也很低，而采用傳統(tǒng)公務(wù)機(jī)執(zhí)飛卻又顯得力不從心，巴航工業(yè)決定開發(fā)70-120座的E-Jet系列噴氣式支線客機(jī)，這樣既避免了在大飛機(jī)市場與波音和空客做無謂的抵抗，也填補了民航市場的空白。據(jù)統(tǒng)計自巴航工業(yè)成立以來已經(jīng)向市場交付量6000余架客機(jī)，僅次于波音和空客，位列民用航空客機(jī)交付量的第三名，占到了整個支線客機(jī)市場的45%左右。
KC-390
除了民用航空，在防務(wù)航空領(lǐng)域巴航工業(yè)也頗有建樹，其著名的產(chǎn)品包括載重量約為21噸的KC-390雙發(fā)中程運輸機(jī)，以及反時代而行的超級巨嘴鳥攻擊機(jī)等。這些飛機(jī)雖然性能不算優(yōu)異，但卻體現(xiàn)出巴航工業(yè)獨特的戰(zhàn)略眼光，巴航工業(yè)知道他們該做什么，該賣給誰，這使得巴航工業(yè)的產(chǎn)品給人一種精致而獨到的感覺。
被波音放鴿子，巴航工業(yè)恐失先機(jī)
巴航工業(yè)的主要對手是同樣以制造公務(wù)機(jī)和噴氣式支線客機(jī)而聞名的龐巴迪宇航公司，龐巴迪宇航的CRJ系列與巴航工業(yè)的ERJ和E-Jet系列各占全球支線客機(jī)市場的半壁江山，二者幾乎成為了支線和公務(wù)機(jī)領(lǐng)域的波音和空客。
龐巴迪CRJ-900
早在2018年，空客就與龐巴迪公司達(dá)成協(xié)議，空客獲得了龐巴迪C系列支線客機(jī)項目的控股權(quán)，這對于空客和龐巴迪來講意味著雙贏，一方面空客在支線和公務(wù)機(jī)領(lǐng)域獲得了新的市場和話語權(quán)，龐巴迪也在困境中獲得了大量資金支持，使得C系列能夠得以延續(xù)。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，新的技術(shù)造就新的產(chǎn)品，未來空客的neo技術(shù)概念與龐巴迪C系列相結(jié)合，將會覆蓋到全球100-150座級的支線客機(jī)市場，而這對于波音和巴航工業(yè)來講都是不利的。
早前波音和巴航工業(yè)起草了一份為期兩年的協(xié)議，波音將收購巴航工業(yè)的商業(yè)運營，其本質(zhì)也是實現(xiàn)兩家公司的共同抗衡空客和龐巴迪。但日前波音單方面撕毀了這份價值42億美元的收購協(xié)議，原因是波音認(rèn)為巴航工業(yè)未能達(dá)到波音的收購標(biāo)準(zhǔn)，但這一說法遭到了巴方的駁斥。
其實不難看出，波音的這一系列操作基本都是在甩鍋，由于受到波音737MAX系列接連事故的巨大沖擊，加上肺炎疫情對世界民航及飛機(jī)制造業(yè)的影響，波音公司已經(jīng)自身難保，而巴航達(dá)不到收購標(biāo)準(zhǔn)也僅僅是拿不出錢的說辭罷了。這次事件很可能導(dǎo)致在支線客機(jī)市場巴航再無力同龐巴迪競爭事實，對于波音來講也喪失了在低端客機(jī)領(lǐng)域同空客競爭的先機(jī)，目前巴航工業(yè)已明確表示將訴諸法律解決爭端。
巴航的經(jīng)驗，或許也是中國的經(jīng)驗
巴西的航空工業(yè)所取得的驕人成績是全球有目共睹的，也值得全世界的發(fā)展中國家學(xué)習(xí)。實際上巴航工業(yè)的產(chǎn)品并非在技術(shù)上多么先進(jìn)，而是其產(chǎn)品本身更加的適合市場需求。在戰(zhàn)略上，巴航工業(yè)敏銳的發(fā)現(xiàn)支線客機(jī)市場的空缺，極大避免了同兩大巨頭的正面交鋒，在價格上，也是發(fā)展中國家能夠接受的。
巴航工業(yè)世襲1000E公務(wù)機(jī)
目前世界范圍內(nèi)尤其是中國的支線客機(jī)以及遠(yuǎn)程中型寬體客機(jī)仍存在巨大的市場，對于中國的航空工業(yè)來說，如何把握好這兩個重大機(jī)遇是一個關(guān)鍵性的命題。未來通航產(chǎn)業(yè)和短途航空運輸在我國將擁有廣泛的發(fā)展空間，將有更多的通航機(jī)場拔地而起，屆時諸如省內(nèi)市縣間或省際間的短途航線將會日益繁忙，而一些小型公務(wù)機(jī)和百余座的支線客機(jī)，將成為這些航線的主力軍。而到了那時正是國產(chǎn)支線客機(jī)發(fā)揮優(yōu)勢的時刻，或許巴航工業(yè)的成功也經(jīng)驗，也是中國民用航空工業(yè)的崛起之路。
