在重新定義了無數(shù)個“明天”后，電動車公社的冬季續(xù)航測試結(jié)果終于擺在大家面前了：
順便將我們夏季續(xù)航排行榜掛出來給大家做一個對比參考，會發(fā)現(xiàn)有幾款夏季續(xù)航表現(xiàn)非常優(yōu)秀的車，到了冬季，在我們嚴(yán)苛的測試規(guī)則之下，排名一落千里。
廣汽Aion S夏季、冬季續(xù)航都排名墊底，發(fā)揮非?！胺€(wěn)定”，在我們嚴(yán)苛的測試中，冬季續(xù)航甚至不足50%；而在這次的冬季續(xù)航榜上，讓人沒想到的是，夏季排名第一的幾何A一路掉到倒數(shù)第4，而比亞迪元EV535也掉到了倒數(shù)第2，直逼廣汽。
為什么冬季、夏季排名會有如此大的差距？
在詳細(xì)述說具體測試情況之前，為了避免有些朋友看不懂，我把最關(guān)鍵的一些因素給大家理順一下。
這次冬季測試之前，我們打飛的去了趟南方的一個小城，在哪里提前進(jìn)行了一次模擬性質(zhì)的測試。
（詳細(xì)測試過程，可以點(diǎn)擊上圖跳轉(zhuǎn)）
在測試中我們發(fā)現(xiàn)了當(dāng)前冬季續(xù)航測試中還沒有人提及的兩個大問題：
1.在冬季測試需要開暖風(fēng)的情況下，不同車的空調(diào)設(shè)定為同一個溫度時，車內(nèi)溫度截然不同，而暖風(fēng)對于電動車的續(xù)航影響非常之大。（對車內(nèi)溫度高的車就很不公平了）
2.不同車的儀表顯示速度和實(shí)際速度有一定差別，對于電動車來說，每差一點(diǎn)速度，能耗就會增加很多。（對速度接近真實(shí)的車不公平）
因此，在這次冬季續(xù)航測試中，我們針對性采取了以下措施：
首先是對于速度問題，我們測試的所有車，都以手機(jī)上的高德地圖導(dǎo)航中顯示的速度為準(zhǔn)，即高德上速度為119-121km/h時的速度，才是我們需要在高速上跑的速度。
其次是對于空調(diào)問題，我們購買了專門可以用于冷鏈物流運(yùn)輸用的溫度計，并記錄了車內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)。
我們的目標(biāo)是盡可能將車內(nèi)溫度控制在溫度計顯示21℃（上下一度以內(nèi)），這個溫度是在當(dāng)時的北京下，人在車內(nèi)體感最舒適的溫度了。
因此每臺車的空調(diào)在測試過程中都經(jīng)過反復(fù)調(diào)整（在仰山公園前往妙峰山的60公里內(nèi)將溫度調(diào)整適應(yīng)完畢）。
一方面有了個確定的參考溫度數(shù)值，讓各臺車在一個相對來說最公平的狀態(tài)下競爭，避免了在C城出現(xiàn)的情況，一輛車?yán)锵裾羯Ｄ?、一輛車?yán)飬s又有一絲涼意的尷尬情況；另一方面這才和真實(shí)的用車情況最為接近。
（測試時溫度非常低，水放一夜會結(jié)冰）
最后，還額外增加了一個冬季經(jīng)常遇到的細(xì)節(jié)和一個日常使用場景：
? 冬季隔夜掉電。
已經(jīng)買了電動車的老司機(jī)都知道，冬天在樓下停一夜后，往往電量還會被“凍掉”一部分（其實(shí)就是車的正常耗電，外加氣溫低導(dǎo)致的）。
而我們在第二天啟動車的時候，一般也會因?yàn)殡姵丶訜峁δ芏~外耗去一部分電量，再加上需要通過暖風(fēng)將車內(nèi)溫度迅速從零下提升到一個舒適的溫度，這還要耗去更多的電，這種情況對于冬季用車來說是經(jīng)常發(fā)生+不可避免的。
再加上充電的時候電池溫度也會升高，所以我們不會充滿電之后開始跑，而是盡可能貼合實(shí)際生活用車狀態(tài)，我們會在測試之前，盡可能讓車停放一晚上（6小時以上）。
? 未熄火停車等待半小時。
這個場景在日常使用中非常常見，我們在測試過程中一共兩次停車，一次在妙峰山頂停車10-15分鐘；另一次在宜家地庫，停車15-20分鐘。以此模擬我們?nèi)粘５挠密嚽闆r。
這場冬季測試加了以上4個因素之后，對任何一臺車來說都是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
所以我們冬季的規(guī)則相比夏季，也相應(yīng)有所調(diào)整：
路線方面和夏季大體相同，比例一致，即高速占25%，山路占15%，剩余的60%是市區(qū)綜合路程。并且其中高速的要求仍然為：盡可能保持120km/h巡航（以高德地圖為準(zhǔn)）。
唯一不同的是，夏季我們默認(rèn)一臺車至少應(yīng)該能跑出NEDC續(xù)航80%的成績，而到了冬季，考慮到低溫+暖風(fēng)+隔夜掉電帶來的嚴(yán)峻考驗(yàn)，我們將這一標(biāo)準(zhǔn)降低為50%。（按照夏季80%標(biāo)準(zhǔn)絕對跑不完，因此冬夏之間并無參考性）
也就是說，每臺車我們都將按照50%的里程來規(guī)劃路線。
至于其他的規(guī)則基本保持和夏季基本一致，我們將規(guī)則再貼出來一遍：
測 試 規(guī) 則
1.車型來源：找朋友借、或找真實(shí)車主租（真金白銀租賃而來），確保結(jié)果的公正性；
2.車輛設(shè)置盡可能一致，包括駕駛模式、能量回收模式等等?？照{(diào)起始設(shè)置23度，去妙峰山的第一段路40多公里內(nèi)根據(jù)溫度計顯示進(jìn)行上下調(diào)整。
3.路線基本固定，路況占比：
市區(qū)、市郊、環(huán)路比例加起來60%左右
高速25%左右
山路15%左右
（說明：國道、省道都算市郊；五環(huán)內(nèi)算市區(qū)；五環(huán)外的非山路 算郊區(qū)）
4.駕駛員：2人（男女各一，腳法完全不同），同樣的地形路況下，由同一駕駛員完成；
5.最后20-30公里圍著充電樁附近的公園繞，直到跑到剩余5公里，進(jìn)入充電樁充電。
6.測試時間：1.13-1.22日（大年二十八之前）
測 試 前 的 車 輛 設(shè) 置 原 則
1.如無特殊情況所有車一律在國家電網(wǎng)充至100%跳槍后，隔夜放置超過6小時，方能開始續(xù)航測試。
2.駕駛模式：為了盡可能符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，如有“標(biāo)準(zhǔn)”模式，一律選“標(biāo)準(zhǔn)”模式。
3.能量回收：奇數(shù)檔位時，以中間為準(zhǔn)，偶數(shù)檔位時，以1/2低一檔為準(zhǔn)，只有兩個選項(xiàng)時，以低為準(zhǔn)。（大多數(shù)車主從油車轉(zhuǎn)變過來時，不一定習(xí)慣能量回收）
4.空調(diào)設(shè)置：不再固定溫度和風(fēng)量，續(xù)航測試中參考溫度計，以車內(nèi)溫度達(dá)到21±1℃為準(zhǔn)
5.其他設(shè)置：如有，均以“標(biāo)準(zhǔn)檔”為優(yōu)先，特別情況另作說明。
路 況 設(shè) 置 說 明：
市區(qū)、市郊占比60%，規(guī)則：以環(huán)路為主，一般情況下，早晚高峰必然會遇到其中一個，可以很好模擬市區(qū)的上下班擁堵工況。
高速占比25%，規(guī)則：全程盡量頂著120km/h開，能超車就超車，盡量讓車輛速度保持在120km/h。（新規(guī)則：120的時速以高德地圖上顯示速度為準(zhǔn)）
山路占比15%，規(guī)則：固定測試地點(diǎn)為妙峰山，坡度變化大，不均勻，平均坡度高達(dá)4-5%，單程15.2km，對電動車是個非常嚴(yán)苛的考驗(yàn)。下山路程可以測試能量回收的水平。如車輛續(xù)航較長，按比例計算，則會選擇再爬一次妙峰山，或按山路比例，在中途進(jìn)行額外的山路往返。
各種不同路況的比例是怎么確定的？
答：高速25%左右，山路15%左右，市區(qū)、市郊環(huán)路60%左右。
因?yàn)槟壳按蠖鄶?shù)純電車?yán)m(xù)航與NEDC有一定差距，以我個人經(jīng)驗(yàn)來說夏季打八折，冬季打五折，為了保證不同路況比例，這次冬季測試中我們會在每臺車進(jìn)行續(xù)航測試之前，根據(jù)NEDC成績的50%，來進(jìn)行各種比例的不同路況的線路規(guī)劃，以保證最終跑下來的比例大致上不會相差太多，給大家一份目前市面上各車型誤差最小的續(xù)航榜單，避免因?yàn)橄古軐?dǎo)致路況地形不同，而帶來的巨大差距。
其他典型問題
1.為什么不將電徹底跑光？
答：一方面是正常情況下普通人在電量偏低的時候就會開始考慮充電問題，所以將電量跑到剩余5-10公里后，再去充電的狀態(tài)其實(shí)已經(jīng)超過大部分車主的極限情況了。
另一方面是，突然拋錨在路上，并不利于安全。
而且從電池的使用考慮，長期過放也對電池壽命有損害，并不符合正常的使用邏輯。
2.高速和山路占比是不是過高了？
答：正常情況下，絕大部分家庭都只有一臺車，周末出去郊游是要走高速和山路的，而平時上下班代步則正好是市區(qū)工況。有數(shù)據(jù)顯示北京平均上下班通勤為17.4公里，一周通勤也就是174公里。而周末出去走走至少100公里以上。因此這個比例并不高，而且是目前來說所有續(xù)航測試?yán)?，相對比較嚴(yán)苛的一個了。
3.為什么將市區(qū)、市郊、環(huán)路合并在一起？
答：實(shí)際上這三部分工況非常相似，由于每天的交通狀況都是不確定的，因此可能會出現(xiàn)市區(qū)通暢，環(huán)路擁堵，或者市郊擁堵的情況，但只要行駛里程足夠多的，那么這三種路，綜合到一起后的數(shù)據(jù)是不會差太多的。（有環(huán)路的城市，出行中會以環(huán)路為主，所以有時候會出現(xiàn)環(huán)路比市區(qū)道路更擁堵的情況）
4、為什么安排2個人一起測試？
對于一個小團(tuán)隊來說，選擇這么做，其實(shí)很耗費(fèi)時間和人力，而且每次跑完、充完電都半夜了。
但為什么還要毅然決然決定這么做？
因?yàn)閷?shí)際上，我們前面有說到，每個司機(jī)腳法不一樣，這就容易導(dǎo)致，同一輛車、同樣的路況，開出完全不同的結(jié)果。為了盡可能避免這些情況，也為了讓數(shù)據(jù)更真實(shí)，我們決定每輛車派固定的兩個司機(jī)，一男一女，腳法也完全不同，并且同樣的路況地形的情況下，由同一個人來完成測試。
（上圖為年前疫情突然發(fā)生時，開車視頻截圖）
Eg:所有車型上山、下山均由女駕駛員完成；所有車型高速路段均由男駕駛員完成……
多說一嘴，為了盡可能保證溫度差異不大，我們這次是在1月22日（大年二十八）之前，已經(jīng)完成了10款車型基本的測試，測試不同車型的溫差范圍基本在5度以內(nèi)。
另外，為了保證盡可能模擬日常使用，所以絕大多數(shù)車型用的都是夏季續(xù)航的原車。但夏季里程1萬上下的車，冬季則已經(jīng)到了2-4萬里程不等。從電池的循環(huán)次數(shù)來看，一輛車開個20-30萬公里沒問題，所以實(shí)際上租到的車的電池衰減影響并不大。
開始整篇之前，還是要再次強(qiáng)調(diào)一下：
電動車的續(xù)航測試不可能百分百客觀，但我們在盡可能排除一切我們能想到的主觀因素。
做這次測試，我們的車依然都是自己花錢找車主租的，以此排除掉“你懂但我不好說”的干擾因素，希望這樣做能給你買車提供更多參考價值。
整個測試我們一共測了10臺車，為了保證盡可能消除各種干擾因素，我們盡可能找的都是夏季續(xù)航時的同一臺車，其中小鵬G3、幾何A、比亞迪e2都有了性價比更高的續(xù)航升級車型，所以我們找來的也都是高續(xù)航的版本。
雖然為了配合年底車主的出行，我們不得不花了更多的錢，但我認(rèn)為這還是應(yīng)該去做的。
這次為了減少贅述的文字，我們將各臺車的數(shù)據(jù)情況都標(biāo)在北京地圖上了。文字描述里只跟大家說明最終結(jié)果、測試中的特殊情況、及體驗(yàn)中一些或好或不好的特殊點(diǎn)。
威馬EX5：
10臺車中，我們最先測試的是威馬EX5：
威馬EX5測試說明：
按照電動車公社的測試規(guī)則，官方續(xù)航400km按50%算，即需要規(guī)劃的路線為200km。大致需要行駛50km（25%）的高速和30km（15%）的山路，剩余為市區(qū)郊區(qū)混合工況。
這臺EX5和參與夏季續(xù)航測試中的車是同一臺，夏季總里程1萬多公里，但冬季測試時，車主的總里程已經(jīng)達(dá)到了40435km，多多少少存在一定的電池衰減，但這個里程數(shù)對于家庭用車來說，在正常范圍之內(nèi)。
（通常鋰電池壽命為1200次充放衰減到80%以下，我們超級保守估計，按照600次計算，這樣就把冬天續(xù)航減半也考慮進(jìn)去了，那也有600*400=24萬公里，而這臺威馬才4萬公里，電池并不會衰減很多）
關(guān)于測試成績的計算，我們用這臺威馬作例子給大家詳細(xì)說明一下，后續(xù)不再贅述：
威馬的成績?yōu)?1.55%。
計算方式：先按照實(shí)際跑出來的里程（246.2km）+剩余電量百分比（0%）*官方NEDC里程（400km）的一半（50%）后，得出最終的公里數(shù)。
而最終公里數(shù)占官方NEDC里程的百分比，就是我們測出來的真實(shí)續(xù)航比例。
在漏風(fēng)的情況下，整個車的溫度開到23℃時，基本可以控制在21℃上下的范圍內(nèi)。
威馬有個特殊情況是，我們按照剩余2-4%的電量進(jìn)入充電站，插入國網(wǎng)充電樁后，在充電樁屏幕上電池剩余電量顯示為0%。盡管它可能還有一點(diǎn)剩余里程，但為了公平起見，我們還是以0%來計算。即246.2/400得出最終真實(shí)續(xù)航比例為61.55%。
行駛中發(fā)現(xiàn)威馬還是存在漏風(fēng)的問題，這個問題其實(shí)在威馬剛上市時就有，有部分車主說威馬解決了，但我們手里這臺車似乎還是沒有解決，但好在威馬的空調(diào)算給力，因此并沒有感覺冷。
榮威Ei5：
第二臺車測試的是榮威Ei5，官方續(xù)航420km，滿電顯示續(xù)航397km，根據(jù)規(guī)則需要跑大約52.5km高速和31.5km山路，比例數(shù)值和威馬幾乎一致，所以高速和山路也幾乎完全一致。
榮威和夏天是同一臺車，車主知道我們要測試冬季續(xù)航后，二話不說就同意在他出發(fā)回老家過年的前一天，將車借給了我們。因?yàn)樗埠芟胫雷约旱能嚩斓降啄芘芏噙h(yuǎn)，畢竟再過一天就要出遠(yuǎn)門。
榮威Ei5的路線沒有跑北京東五環(huán)部分，因?yàn)檐囍髡迷谀线?，而且?dāng)晚他就要把車開走回家過年了，我們必須爭分奪秒把測試跑完，因此跑完高速后，我們在車主家附近的京開高速輔路上完成了最后的剩余城市路況續(xù)航測試。
最終在車主家附近將剩余續(xù)航里程跑完后，總計行駛了256.8km，充電樁顯示剩余電量2%，按照一半計算大概還能跑4.2km，二者相加，榮威Ei5的成績最終為261.0km，真實(shí)續(xù)航比例為62.14%。
特斯拉model 3：
第三臺車是特斯拉model3，進(jìn)口全驅(qū)長續(xù)航的版本。
這臺車相當(dāng)有意思，車主把車改成了紫色，卡鉗顏色也涂成了綠色，結(jié)合車?yán)锏某跆枡C(jī)模型，一看就是EVA的超級鐵桿粉。
后來我就在想，會不會有其他特斯拉車主改個零號機(jī)和2號機(jī)呢？
（由于特斯拉車機(jī)顯示的數(shù)據(jù)比其他車型要詳細(xì)，所以這里我們多講講）
NEDC595km，按照電動車公社的規(guī)則，需要跑74.375km的高速和44.625km的山路。
充滿電經(jīng)過一夜的停放后，當(dāng)天車機(jī)顯示氣溫-3℃，上車后表顯續(xù)航里程為505km（97%）（EPA）。到達(dá)妙峰山牌樓后，表顯續(xù)航剩余432km，行駛53.8km，消耗電量10kwh，電耗191wh/km。
爬山進(jìn)入山上的充電站后，表顯續(xù)航387km，行駛69.2km，消耗電量16kwh，電耗也增加到了235wh/km。（上山15.2km，加上暖風(fēng)消耗大約6kwh電量）
由于特斯拉要跑的路程多,因此需要中途下山一半后再次上山，這半趟山路總計13.4km，消耗2kwh電，返回山上充電站后表顯續(xù)航為368km，總計行駛82.6km，消耗19kwh電。
接下來就是完整的下山路程，在山腳下表顯續(xù)航增加到了374km，增加了6公里，回收了1kwh的電，下山整段路的平均能耗為-52wh/km。
此時山路已經(jīng)全部行駛完畢，從出發(fā)到現(xiàn)在一共行駛了98km，剩余續(xù)航374km，用了18kwh的電。
繼續(xù)行駛45km抵達(dá)西紅門宜家后，表顯續(xù)航剩余326km，消耗了6kwh的電量，此段路的平均電耗為143wh/km（市區(qū)環(huán)路+郊區(qū)）。
此時總共行駛了142.9km，總消耗電量24kwh，擁堵城市+市郊+山路總電耗為170wh/km，接下來走一小段城市路況后，就要開始進(jìn)行高速續(xù)航測試了。
高速開始時，表顯里程為297km，行駛156.6km，用了27kwh的電量。同時，值得說的是，特斯拉的時速和高德顯示的基本一致。
跑完74.9km的高速后，表顯續(xù)航剩余192km，消耗電量15kwh，不能不說特斯拉高速電耗真的很低）總行駛231.6km，總消耗電量41kwh，電耗也上升到了178wh/km。
我們在市區(qū)繞完了高速之后剩余的續(xù)航里程，到表顯續(xù)航10km的時候開始充電，此時model 3行駛了369.8km，消耗電量66kwh，電耗178wh/km。插入充電槍后，剩余電量顯示為2%。
在我們的規(guī)則里，2%的一半，大概還能跑5.95km，加上后特斯拉model 3的成績，最終為375.75km，真實(shí)續(xù)航比例為63.15%。
特斯拉有個特別好的地方就是電耗顯示的真的很詳細(xì)，并且在大屏里的剩余預(yù)計里程非常準(zhǔn)確，我們也能知道非常詳細(xì)的耗電情況。
需要說明的是，地圖上的路線只是大體情況，特斯拉由于續(xù)航長，因此我們實(shí)際上回到北邊時，也在五環(huán)、六環(huán)之間的紅綠燈擁堵路況繞了很久，才將剩余電量消耗到差不多。
擁堵路況對于電動車來說，實(shí)際上是非?？简?yàn)續(xù)航能力的。特斯拉模擬的停留時間也是所有車中最長的。
所以實(shí)際上特斯拉經(jīng)歷的考驗(yàn)是十臺車?yán)镒顕?yán)苛的，這種情況下還能獲得63.15%的成績其實(shí)相當(dāng)強(qiáng)悍。
比亞迪元535：
第四臺測試車是比亞迪元535
元535我們找了夏季續(xù)航中同一個車主的車進(jìn)行測試，夏天時這臺車總里程跑了1萬出頭，到半年后的冬季，我們再租時，這臺車已經(jīng)行駛了34880km。
最終元EV535的行駛里程215.8km。插入充電槍后剩余電量為2%，按一半計算大概還能跑4.1km。
所以元EV535的成績最終為219.9km，真實(shí)續(xù)航比例為53.63%。
535是這次體驗(yàn)最差的車型，因?yàn)榧词古L(fēng)開到了最高的28℃，行駛近60公里到達(dá)妙峰山國網(wǎng)充電站時，車內(nèi)溫度依舊只有16度出頭，遠(yuǎn)低于其他車型。
一天開下來，前排杯架內(nèi)竟然還冒著冰氣，兩個人也依然感覺凍腳，到最后幾乎快要失去知覺了。
更過分的是，即使開著28度空調(diào)，行駛?cè)氖锏竭_(dá)宜家地庫時，車內(nèi)溫度也只上升到18度。
這就是元535續(xù)航成績不理想的重要原因。但需要說明的是，以上僅針對元這款車，并不意味著比亞迪別的車在空調(diào)上也一定不行。
后來研究了下，根據(jù)另一個元車主的說法，元成績差的原因還真就因?yàn)檫@個空調(diào)：元的空調(diào)并沒有采用大家熟悉的PTC直接供熱或者熱泵的形式，而是采用了有點(diǎn)“奇葩”的液冷PTC形式，具體就是先用PTC燒開水，然后通過水冷循環(huán)到車內(nèi)供暖。（有點(diǎn)脫褲子放屁多此一舉的感覺）
——所以為什么不直接用PTC供暖呢？
據(jù)車主說，元EV電池的溫控和車廂取暖共用了一個PTC，再加上為了滿足電池加熱，元EV搭載的PTC功率雖然非常大，達(dá)到了7kw，但是車廂供暖和電池加熱的管路又是兩條，所以元EV的電池和車廂加熱不能同時進(jìn)行，只能選一個。（通俗點(diǎn)就是，PTC燒冷卻液，然后通過冷卻液循環(huán)到車內(nèi)供暖）
后果就是PTC本來效率不高，又要通過液冷、換熱的形式供暖，這就導(dǎo)致了元EV的空調(diào)效率極其低下。更坑爹的是，元的方向機(jī)連桿下面有個雞蛋大小的洞，是別的車方向連桿有一個橡皮套給套住了，然而元簡配了這個橡皮套，只剩下一個空洞。
這事兒車主自己居然也不知道，他聽了之后是這么“感慨”的：
這個洞就是我們一天在28度暖風(fēng)下依然手腳冰涼的最大元兇......
后果就是夏季續(xù)航排名還算不錯的比亞迪元，到了冬季排名直接倒數(shù)第二。
我們在這次續(xù)航測試后，也找到不少車主了解了相關(guān)的情況，發(fā)現(xiàn)不光是535，元360也有一樣的問題，按車主們的話來說就是：“空調(diào)‘辣雞’的一批”。
幾何A：
第五臺測試車是幾何A。
和上次測試的車不同，由于接近年底，夏天給我們提供車的車主需要用車，加之在我們?nèi)ツ曜鐾晗募緶y試之后，幾何推出了長續(xù)航版本的車，因此我們找了另一位車主拿了一臺長續(xù)航版本的幾何A。
這個車主是個90后小哥，他也非常期待這次的結(jié)果。
不過夏季排第一的幾何A，到了冬季續(xù)航，成績直接落到了后幾位，這件事也證明著冬季續(xù)航測試還是很有必要做的。
有個特殊情況是，其他車測試時，當(dāng)天溫度基本在-7～2度，而測試幾何時，當(dāng)天最高溫度也在零下。
而在我跟幾個幾何車主的溝通后得知，他們普遍感覺幾何的冬季續(xù)航比較“玄學(xué)”：0度是幾何的坎兒，0度以上續(xù)航都還算扎實(shí)，尤其是夏季和我們測的基本相符。而冬季一旦低于0度，續(xù)航則會大打折扣，這倒也和我們測試的相符。
所以盡管我們盡可能測試時，讓10臺車的環(huán)境溫度都接近，但幾何在這次的測試中還是在基本條件上略微占了一些劣勢。
幾何A其他可以說的點(diǎn)不多，在冬季測試中各方面中規(guī)中矩。
最后教給大家一個小竅門，當(dāng)充電口蓋被凍住或者因?yàn)槠渌虼虿婚_時，后備箱有開關(guān)。（不同品牌可能不一樣，但一般產(chǎn)品說明書寫了）
北汽EU5：
第六臺車是北汽EU5。
北汽我們找了和夏季測試中的同一臺車。
（夏季續(xù)航時，這個幫我們租車的電話哥不知道大家還記不記得）
北汽續(xù)航做的比較扎實(shí)，冬、夏兩季的排名都很靠前。
但需要說明的是，北汽測試的當(dāng)天白天氣溫最高實(shí)際到了5-6度，所以導(dǎo)致北汽有了額外的優(yōu)勢。
無法重復(fù)測試的原因是因?yàn)楫?dāng)時已經(jīng)到了年底，時間非常緊張，又有疫情出現(xiàn)，每天的溫度不是我們能控制的，只能盡量選擇合適的天，讓溫度盡可能保證在一定的范圍之內(nèi)，但好在那幾天溫度差異不高。
考慮到所有車中，只有北汽測試當(dāng)天溫度偏高，因此對北汽的數(shù)據(jù)進(jìn)行了略微核減。為了公平起見，在分?jǐn)?shù)計算上，雖然北汽還剩余3%電量，但我們按照0%電量處理。
時速上，北汽和高德之間相差不大。
盡管冬夏的續(xù)航排名都很靠前，但我個人仍然建議大家先觀察個2-3年再考慮購買北汽的車。
因?yàn)槔m(xù)航雖然實(shí)在，但在歷史上北汽的質(zhì)量口碑一向不敢恭維，為了對大家負(fù)責(zé)，在EU5系列積累一定口碑之前，我暫時不會主動向你們推薦任何北汽的車。
廣汽Aion S：
第七臺車是廣汽Aion S。
廣汽Aion S我們找的還是夏天的車主拿的車。
廣汽Aion S的路線是所有測試車?yán)镒钐厥獾?，因?yàn)閺拿罘迳缴舷聛砗螅?10km續(xù)航的車，表顯續(xù)航已經(jīng)只剩336km了，山路掉電比例很高，達(dá)到了1:2.49。
在這種情況下，我們估算如果按照原路線，抵達(dá)西紅門宜家大概消耗80-100km，高速消耗150-200km續(xù)航的估計下，這臺車無法開回原來的起點(diǎn)，當(dāng)天也無法還給車主，這可能直接影響車主年底的相關(guān)活動。
所以從妙峰山上下來后，我們選擇了高速部分去離終點(diǎn)更近的北邊的京承高速跑。北邊的京承高速和南邊的機(jī)場高速比起來其實(shí)區(qū)別不大，都可以開上120km/h，只是一個是環(huán)形一個是往返而已。
事實(shí)上最終跑完高速之后，Aion S的續(xù)航果然所剩無幾。并且高速掉電非?？?，基本達(dá)到了1:2.6的掉電比例。
最終成績只跑了245公里，大約為NEDC的49.54%，Aion S是我們夏季和冬季兩場10款車的大測試中，續(xù)航都墊底的車型。
小鵬G3：
第八臺車是小鵬G3。
說起來你們可能不信，小鵬G3是經(jīng)蔚來車主介紹租到的……
和夏季測試時不同，小鵬在這之后也推出了長續(xù)航版本的G3，我們這次正是測試的這臺長續(xù)航版本的。
小鵬的情況有點(diǎn)特殊，需要和大家額外說明一下：路線設(shè)計我們是按照520km設(shè)計的，但是這臺小鵬充滿電后顯示492km。
測試前另一家媒體的朋友跟我說，他們冬季測試小鵬G3也遇到了“充不滿”的問題，而之前我們測試小鵬的時候就知道小鵬可以設(shè)置電量，所以是特意設(shè)好充到100%的，但還是“沒充滿”。
（上圖左為另一家媒體的朋友測試520版時，遇到的“充不滿”問題。但也有可能是設(shè)置的就不是充滿，圖右是我們自己拿到的小鵬，并且我們是設(shè)置好充電到100%了的）
后來我找小鵬的人問了下，確認(rèn)了小鵬G3溫度過低時系統(tǒng)會將續(xù)航里程向下修正(即減少表顯續(xù)航里程)，以此來保證車主擁有可靠的續(xù)航里程，這點(diǎn)值得給個贊，給大家提供一個更及時的續(xù)航。
小鵬成績差的原因，我也專門找車主討論了，主要是之前那段時間，小鵬有比較大的掉電問題：
現(xiàn)在因?yàn)樘鞖廪D(zhuǎn)暖了，所以掉電問題是否解決了只能等明年小鵬車主們反饋了。
滿電492km是沒問題的，小鵬成績一般，主要是因?yàn)楦粢沟綦?，輸?shù)貌辉?，這或許在之后的OTA中就能快速解決。
小鵬高速和高德相差不大，在范圍之內(nèi)。
比亞迪e2：
第九臺車是比亞迪e2
這臺車是一位天津的粉絲租給我們的，在此口頭感謝下他的支持。
正因?yàn)檐囀菑奶旖騺淼?，為了?jié)省時間，所以出發(fā)點(diǎn)是歡樂谷附近的國網(wǎng)充電站。整個行駛順序基本上是倒過來了。
和元EV不同的是，e2的空調(diào)要單純的多，不但功率低，而且也不存在漏風(fēng)的問題。
因此e2在冬季測試中，也和夏季測試一樣保持了一貫優(yōu)秀的續(xù)航水準(zhǔn)。在加入了隔夜掉電、模擬停車、溫度和時速測試之后，最終真實(shí)續(xù)航比例達(dá)到了64.07%。
值得一提的是，對于之前305的續(xù)航，比亞迪e2沖入電量高于官方電量的情況，我們對這臺e2進(jìn)行了同樣的測試，發(fā)現(xiàn)從3%到100%最終充入了48.87kwh的電，也高于官方給出的47.3kwh電量。在長續(xù)航版本e2上，“船夫哥”仍舊保持了厚道。
但是，比亞迪e系列表現(xiàn)強(qiáng)于自家定位更高的王朝，這事情其實(shí)有點(diǎn)打臉……
蔚來ES6：
第十臺車是蔚來ES6
這臺車在測試上碰到了不小的麻煩。因?yàn)樽铋_始負(fù)責(zé)充電同事對蔚來不熟悉，并未調(diào)整蔚來的沖入電量百分比，導(dǎo)致第二天早上我們發(fā)現(xiàn)只充了90%。
當(dāng)時疫情已經(jīng)來了，并且測試時已經(jīng)到了大年二十八，幾乎不可能再找車主拿車，每個人都在忙著，于是我們按照90%的續(xù)航重新設(shè)計了下，先將蔚來跑了一圈。
趁著年后疫情稍有好轉(zhuǎn)、天氣僅有的那么一次降溫的機(jī)會，我們再次租了ES6重新跑續(xù)航，當(dāng)天溫度為-2～6度，我們選擇了早上6點(diǎn)半出發(fā)，盡可能模擬年前測試時的環(huán)境溫度。
然而固定的妙峰山這一段山路，卻因?yàn)橐咔閷?dǎo)致封山，所以第二次仍舊沒能“完美”跑完。
意外的天災(zāi)加上溫度已經(jīng)回升，導(dǎo)致ES6沒能像其他車一樣完成一個完整的測試，但好在兩次測試過程基本是一致的，溫度也基本相差不多，因此還是可以稍微分析一下，給各位提供有限的參考：
在參考數(shù)據(jù)中，我們結(jié)合第一次測試的山路部分和第二次測試的完整部分，簡單列一下計算過程。
蔚來ES6的第一次續(xù)航測試數(shù)據(jù)中，山路部分為：
充90%電后，表顯續(xù)航：386km，2℃
12：00妙峰山牌樓，剩余續(xù)航318km，行駛里程55.9km，5℃
12：31妙峰山充電站，剩余續(xù)航268km，行駛里程71.1km，0℃
12:51，妙峰山充電站，剩余續(xù)航266km，行駛71.1km，總里程15976km，3℃
13:14，妙峰山牌樓，剩余續(xù)航274km，行駛86.3km，總里程15991km，6℃
根據(jù)以上數(shù)據(jù)，可以得出山路消耗為：行駛里程30.4km，消耗續(xù)航44km，稍后可以將這個比例代入到第二次續(xù)航中參考。
蔚來的第二次數(shù)據(jù)：
第二次測試中，由于疫情關(guān)系，抵達(dá)妙峰山牌樓時，發(fā)現(xiàn)進(jìn)不去，此時表顯續(xù)航352km，行駛50.9km。（過去的路上有一段經(jīng)過村莊的路因?yàn)橐咔楸环饬耍瑢?dǎo)致被“抄”了一段”近路“）之后抵達(dá)西紅門宜家附近后，發(fā)現(xiàn)也進(jìn)不去，此時表顯剩余293km，行駛97.4km。
雖然缺少了山路的測試，但可以參考第一次續(xù)航測試中的結(jié)果：行駛里程30.4km，消耗續(xù)航44km。
之后跑完高速后的數(shù)據(jù)是：剩余續(xù)航155km，行駛165.5km。
此時我們多行駛了30.1km的高速，續(xù)航從155km掉到了104km，這段額外行駛的高速里程和山路非常接近（只差了0.3km），掉電比例也幾乎一致。算是用第一次測試中的山路能耗數(shù)據(jù)，“填補(bǔ)”了第二次測試中山路部分的缺失。（真的是沒辦法的辦法了，疫情一直持續(xù)根本無法上山）
此時就完成了山路的模擬，同時也保證了累計里程和剩余續(xù)航盡可能接近跑完山路后的狀態(tài)。車載顯示，最近100公里平均電耗為25.6kwh/100km。
最終按原計劃回到仰山公園充電站后，表顯剩余續(xù)航11km，273.5km，開始充電，剩余電量2%，按一半計算為4.27km。
所以綜上，蔚來ES6的參考成績?yōu)椋?3.33%。
蔚來ES6在高速上，大約需要開到125才能維持在120左右的高德時速。
而空調(diào)大約維持在23.5度左右時，可以將車內(nèi)溫度維持在21度上下。
蔚來ES6的成績比較特殊，它參考了第一次的山路部分路段跑出來的里程/表顯續(xù)航比例，結(jié)合了第二次全部路程的里程/表顯續(xù)航比例后進(jìn)行的計算，雖然不夠科學(xué)，但是在天災(zāi)的情況下，我們也只能這樣盡力給各位個參考值了。
在電動車公社夏季做了續(xù)航測試后，很多朋友都在后臺問能不能做一期冬季測試，緊接著就進(jìn)入了如窮無盡的催促之中。
出于電動車對溫度敏感的考慮，也確實(shí)需要在冬季將同一輛車再測試一遍給各位參考。
這是電動車公社第一次做如此大規(guī)模的冬季測試，也可能是我們最后一次。
說是最后一次測試的原因，一方面是每次測試所消耗的資金、人力、時間成本對于我們這個目前只有幾個人的小媒體來說實(shí)在太過于巨大了，另一方面是新能源車的進(jìn)步其實(shí)遠(yuǎn)超各位想象：
2017年的時候，主流續(xù)航里程是200-400公里。
2018年的時候，主流續(xù)航里程是400-450公里。
2019年的時候，主流續(xù)航里程是450-500公里。
到了2020年，主流續(xù)航里程就要達(dá)到500-600公里了，甚至目前已經(jīng)有不少車型NEDC直接超過650+，包括馬上要上市的比亞迪漢、小鵬P7。
而這一切，僅僅過去了3年時間。
在這個續(xù)航里程的支持下，即便不同車的效率有高有低，但其實(shí)在大多數(shù)情況下，已經(jīng)能滿足一個普通家庭一周的出行需求了。
就好比是原來一個月工資5000塊錢，買個1000衣服得好好斟酌下。但當(dāng)你工資突然提升到10000塊錢的時候，買同樣1000的衣服，就無需考慮太多了。
新能源車的續(xù)航也是如此，往后還會有各種各樣的新技術(shù)讓續(xù)航變得越來越高，最終突破1000公里。
而到了800-1000公里的時代，還有里程焦慮的人恐怕就所剩無幾了，很多測試也就沒有太多的必要，除非有什么特殊情況。
當(dāng)然，這是后話。
我希望這一天盡早到來。
我們一直在致力于做一家良心且客觀公正的新能源汽車媒體，也在盡力寫出對大家有用的新聞和評論內(nèi)容，如果覺得我們的東西有點(diǎn)意思，記得關(guān)注我們～
去年夏天我們對以上10款車
做了夏季續(xù)航測試
當(dāng)我們把這10款車的電全部跑光
結(jié)果讓人大跌眼鏡！
并且和冬季區(qū)別很大！
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回復(fù)「續(xù)航」，就可以看到啦！
