來源：瞭望智庫
不久前，中汽協(xié)發(fā)布的車市銷量數(shù)據(jù)顯示：今年1-11月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2303.8萬輛和2311.0萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9%和9.1%。
身處輿論場里的中國汽車產(chǎn)業(yè)，日子也似乎不太好過：10月份，有關(guān)某幾家中國品牌車企已經(jīng)破產(chǎn)的謠言不脛而走。
且不論真假與否，在整個(gè)汽車市場的下行期，大浪淘沙已經(jīng)開始——
2018年已經(jīng)全面退出在華合資項(xiàng)目的鈴木汽車，以及今年因?yàn)榫揞~虧損被合資雙方幾乎同時(shí)拋售股權(quán)的長安標(biāo)致雪鐵龍都在說明一點(diǎn)：在這場生存之戰(zhàn)中，無論外資品牌還是自主品牌，無論老牌企業(yè)還是行業(yè)新秀，沒有誰是真正保險(xiǎn)的。
生存還是退出？這是時(shí)代留給所有在華汽車企業(yè)的一道嚴(yán)峻問答題。
誰會(huì)成為最先被洗掉的那張牌？
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被撕裂的中國車市
最近兩年，全球車企的日子普遍不好過。
在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、行業(yè)變革轉(zhuǎn)型等多重因素的影響下，通用、福特、大眾、本田等叱咤風(fēng)云的大型跨國車企，都在不同程度上經(jīng)歷了關(guān)廠、裁員或減產(chǎn)。一時(shí)間，幾乎所有傳統(tǒng)車企都感受到了刺骨的寒意。
而在高速發(fā)展軌道上狂奔了十余年的中國車市，去年就遭遇了一記“重剎車”：2018年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。
今年10月，有傳聞稱“四家車企年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序”。
一時(shí)間又將經(jīng)營狀況堪憂的華泰、眾泰、力帆、獵豹四家企業(yè)推上了風(fēng)口浪尖。
雖然四家當(dāng)事企業(yè)已經(jīng)辟謠，但不可否認(rèn)的是，一些中國汽車企業(yè)的確正在生死存亡間掙扎。
成立19年的華泰汽車，現(xiàn)如今三大生產(chǎn)基地先后停工停產(chǎn)，只剩下一片蕭瑟和一聲嘆息——
山東榮成廠區(qū)，各種搬運(yùn)設(shè)備、辦公設(shè)備、舊輪胎、舊座椅隨處散落；
天津廠區(qū)，上千輛已經(jīng)上好牌照的新能源汽車布滿灰塵；
鄂爾多斯廠區(qū)，6000畝土地幾近“死城”，一年多時(shí)間內(nèi)離職員工達(dá)900余人。
在民間有“保時(shí)泰”之稱的眾泰汽車，曾靠著模仿大眾、奧迪、保時(shí)捷等經(jīng)典車型殺入市場，將山寨文化玩到了極致。
眾泰T600曾連續(xù)數(shù)月銷量破萬，酷似保時(shí)捷卡宴的眾泰SR9更是一度訂單量爆表。
但從眾泰汽車今年的財(cái)報(bào)來看，前三季度營收54.01億元，同比下降59.59%，凈利潤虧損7.6億元，同比下滑高達(dá)283.02%。其中，第三季度虧損4.7億元，同比下降達(dá)524%。
力帆汽車曾準(zhǔn)確抓住了成長道路的幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：2003年，當(dāng)“全民摩托車”時(shí)代進(jìn)入尾聲，力帆通過兼并重慶專用汽車制造廠，由一家民營摩托車企業(yè)成功轉(zhuǎn)型，進(jìn)軍汽車業(yè)。2010年，力帆股份在上交所掛牌上市，成為國內(nèi)第二家整體上市的汽車企業(yè)、第一家在A股上市的民營車企。
但是在2018年，力帆財(cái)務(wù)危機(jī)爆發(fā)，流動(dòng)資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋流動(dòng)負(fù)債；2019年，力帆股份半年時(shí)間就虧損了9億。
獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型——獵豹CS10，曾殺入國產(chǎn)SUV銷量前十排行榜，在2017年取得過月銷1萬多臺(tái)的好成績。
但市場高點(diǎn)往往也是下坡路的起點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，從2017年中旬開始，CS10的月銷量就變幻莫測起來，從3000臺(tái)到5000臺(tái)，再到今年下半年月銷量只有幾百臺(tái)。
某種程度上，上述四家深陷破產(chǎn)謠言的企業(yè)，正是當(dāng)前國內(nèi)部分二三線車企的縮影。
雖然結(jié)局還沒揭曉，但是其命運(yùn)的跌宕走勢，足以讓看官們發(fā)出“眼看他起朱樓，眼看他樓塌了”的唏噓感慨。
除了傳統(tǒng)車企，讓人憂心的名單中，還包括許多深陷資金流轉(zhuǎn)問題、遲遲不能完成量產(chǎn)交付的新造車勢力。
早在去年底，不少專家和媒體就發(fā)出了“2019年將是新勢力造車倒閉年”的預(yù)測。
事實(shí)證明，且不論那些無資質(zhì)、無產(chǎn)品、造車只靠嘴說的不知名企業(yè)，就連一些曾經(jīng)被給予厚望的品牌，也在今年遭遇了不同程度的“滑鐵盧”。
手握新能源汽車生產(chǎn)“雙資質(zhì)”的長江汽車，今年年中被爆出拖欠員工工資、工廠停工的消息。財(cái)報(bào)顯示，其投資方五龍電動(dòng)車已連續(xù)9年虧損，虧損總額接近99億港元（約合人民幣89億元）。
奇點(diǎn)汽車成立五年多以來，陸續(xù)完成了8輪融資，融資總額超過170億元，但是第一款量產(chǎn)車還是不見蹤影。
前途汽車的第一款產(chǎn)品K50，曾被視為填補(bǔ)了國產(chǎn)電動(dòng)跑車領(lǐng)域的空白，但是推出近一年時(shí)間，僅賣出了131輛。
有意思的是，雖然整個(gè)市場下行壓力加大，但仍有一部分強(qiáng)勢的中國品牌車企，著手“過冬”之時(shí)攻城略地的姿態(tài)也十分明確，與華泰們的命運(yùn)形成鮮明對比。
從頭部企業(yè)表現(xiàn)來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為2087.2萬輛，高于行業(yè)增速1.3個(gè)百分點(diǎn)，占國內(nèi)汽車銷售總量的90.3%，高于上年同期1.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，上汽集團(tuán)銷量超554萬輛、東風(fēng)集團(tuán)銷量為324.77萬輛、吉利汽車總銷量超123萬輛。
這說明，中國汽車行業(yè)的集中度正在進(jìn)一步提升。
從上市企業(yè)今年上半年的財(cái)報(bào)來看，也是幾家歡喜幾家愁。東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪、北汽新能源逆勢上揚(yáng)，眾泰汽車、力帆汽車、長安汽車凈利潤下滑幅度分別達(dá)到-195%、-859%、-239%。
可以看出，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡的趨勢已經(jīng)十分明顯：
一邊是規(guī)模大且善經(jīng)營的企業(yè)，在低迷的市場環(huán)境下，憑著強(qiáng)大的抗壓能力，市場地位得以進(jìn)一步強(qiáng)化，少部分車企上市公司甚至利潤大漲；
另一邊則是因?yàn)榉N種原因——規(guī)模小、經(jīng)營能力差、轉(zhuǎn)型不及時(shí)、低端產(chǎn)能占比較重，正在退市破產(chǎn)邊緣掙扎的企業(yè)，危機(jī)重重，這些企業(yè)中還不乏曾經(jīng)無限風(fēng)光的品牌。
一上一下的這兩股力量，將中國車市生生撕裂成兩半。
生存，還是死亡？這或許是即將結(jié)束的2019年，留給所有中國汽車企業(yè)的一道生死問答題。
2
20年前的世紀(jì)大戲
洗牌，是業(yè)界專家對當(dāng)前中國車市的普遍判斷。
換言之，就是強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者退出。被撕裂，或許正是中國車市新一輪產(chǎn)業(yè)洗牌的前兆。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長兼秘書長，國家發(fā)改委特邀專家張書林曾預(yù)判：中國汽車業(yè)將在2020年之后迎來兼并重組的高峰期。
實(shí)際上，二十年前的世紀(jì)之交，中國汽車產(chǎn)業(yè)就曾上演過這么一出風(fēng)云際會(huì)、轟轟烈烈的洗牌大戲。
彼時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度很快，特別是在中國加入世界貿(mào)易組織后，中國汽車產(chǎn)銷量先后跨越300萬輛、400萬輛乃至500萬輛大關(guān)。但生產(chǎn)散亂問題也十分明顯，全國的整車廠有一百多家，許多車企已經(jīng)不具備生產(chǎn)競爭的能力，卻還在茍延殘喘地侵占市場資源。
為何會(huì)出現(xiàn)這樣的情況？
原因可以追溯到上世紀(jì)80年代，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，各省市在帶動(dòng)當(dāng)?shù)囟愂盏闹苯哟碳は?，建立整車廠的熱情空前高漲，由此也造成全國汽車廠點(diǎn)過多過散的局面，低水平重復(fù)建設(shè)、重復(fù)引進(jìn)的情況層出不窮。
加之，行政審批手段是當(dāng)時(shí)管理汽車企業(yè)的主要方式，有效的市場競爭和退出機(jī)制難以形成，一些本該被市場淘汰的企業(yè)得以“偷生”，繼續(xù)占用著各類生產(chǎn)要素資源，造成的直接后果就是：從1978年直至1992年，經(jīng)過14年的發(fā)展，全國汽車總產(chǎn)量才超過百萬輛。
到了1993年，全國汽車生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)124家，但產(chǎn)能在萬輛以上的企業(yè)僅33家。
原新華社高級記者李安定在描述那一時(shí)期的中國汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，曾寫道：
“早在80年代，中國汽車‘散亂差’的格局就備受詬病。全球最多的汽車整車廠，全年的總產(chǎn)量，卻不如跨國公司一條生產(chǎn)線的產(chǎn)量，曾經(jīng)是這種格局的最具諷刺的寫照?！保ㄕ岳畎捕ā盾囉洠河H歷轎車中國30年》）
到了世紀(jì)之交，有些企業(yè)因?yàn)榻?jīng)營不善，已經(jīng)成為地方財(cái)政的沉重包袱；有些在更大更強(qiáng)的路上躍躍欲試，但苦于沒有機(jī)緣；還有一部分民營資本，在造車的門檻外焦急觀望，等待機(jī)會(huì)。
窮則變，變則通。
對于準(zhǔn)備迎接全球化挑戰(zhàn)的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，想要快速提高國際競爭力，洗牌重組是不二之法。
于是，一場洗牌大戲隨之上演。
從2001中國“入世”開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組的經(jīng)典案例就不斷涌現(xiàn)——
2002年6月，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)簽署重組協(xié)議，天津一汽夏利汽車股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次寶貴的“重生”機(jī)會(huì)，一汽集團(tuán)也順勢進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域。
2002年7月，吉利集團(tuán)以基地在臺(tái)州的吉利摩托車廠等非汽車類資產(chǎn)，以及承擔(dān)部分債務(wù)的方式，置換了杰士達(dá)集團(tuán)轎車生產(chǎn)和轎車銷售項(xiàng)目的資產(chǎn)。雙方商定，今后吉利集團(tuán)主要開發(fā)轎車和小客車市場，杰士達(dá)集團(tuán)則主要生產(chǎn)摩托車、大客車和貨車，不再涉足轎車業(yè)。
2003年1月23日，還只是一家充電電池制造商的比亞迪，以2.7億元的價(jià)格收購了西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份，正式進(jìn)入汽車制造行業(yè)。改名后的比亞迪汽車公司，成為國內(nèi)第二家民營汽車制造企業(yè)。
2007年12月，上汽和南汽集團(tuán)簽署“上南重組”協(xié)議。位于江蘇的躍進(jìn)汽車有限公司，將其下屬的南京汽車集團(tuán)有限公司汽車業(yè)務(wù)，全面融入上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）公司。
上面這些案例還不包括汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈的資源重組，以及中國汽車企業(yè)在海外進(jìn)行并購重組的一系列嘗試。
在這期間，除了市場自身的推動(dòng)作用，產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向也是功不可沒。
2004年，新中國第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》發(fā)布。新政策重點(diǎn)改革了汽車投資和準(zhǔn)入的管理體制，將之前的審批制改為了核準(zhǔn)備案制，強(qiáng)化了市場配置資源的基礎(chǔ)性作用。這也就為有競爭潛力，但苦于準(zhǔn)入門檻的企業(yè)主體提供了條件。
其次是明確建立了退出機(jī)制，完善了政府中后期監(jiān)管體制。這樣就能有效抑制傳統(tǒng)汽車的散亂局面和低水平重復(fù)建設(shè)亂象，讓低端低效的產(chǎn)能盡快退出。
為應(yīng)對國際金融危機(jī)的影響，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，2009年3月，國務(wù)院辦公廳又公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，明確提出“以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，推進(jìn)汽車企業(yè)兼并重組”。
規(guī)劃目標(biāo)是“通過兼并重組，形成2—3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4—5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)?！?/p>
這部政策后來直接促成了兵裝與中航兩大軍工集團(tuán)在次年實(shí)現(xiàn)重組，新長安汽車由此誕生，將這場洗牌大戲推到了一個(gè)新時(shí)期。
世紀(jì)之交開始的這場大戲，在持續(xù)近十年時(shí)間里，可謂是高潮迭起?？傮w來說，產(chǎn)生的主要影響有兩點(diǎn)。
其一，中國汽車產(chǎn)銷進(jìn)入到發(fā)展的高速車道。從2004年到2009年，僅用5年時(shí)間，我國汽車產(chǎn)銷量便從500萬輛飆升到1365萬輛，一躍超過了美國的1060萬輛，成為名副其實(shí)的全球汽車產(chǎn)銷大國。
其二，行業(yè)集中度有了明顯提升，優(yōu)勢企業(yè)的市場競爭力有所凸顯。2008年，中國乘用車銷量前十名的企業(yè)共銷售394.62萬輛，占乘用車銷售總量的58%。商用車銷量前十名的企業(yè)共銷售178.84萬輛，占商用車銷售總量的68%。
到了2018年，國內(nèi)汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為2503.6萬輛，前十家企業(yè)占汽車銷售總量的89.2%。排名第一的上汽集團(tuán)，總銷量達(dá)到701萬輛。這一數(shù)字所反映出的行業(yè)集中度，是能夠與世界汽車強(qiáng)國看齊的。
比如，知名市場調(diào)查機(jī)構(gòu)Focus2Move的數(shù)據(jù)顯示，2018年，美國前十家汽車集團(tuán)的市場份額達(dá)到了93.9%。日本汽車銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，日本注冊新車數(shù)量中，前十家車企品牌的份額達(dá)到了88.1%。
圖為2018年汽車分車型前十家生產(chǎn)企業(yè)銷量排名（單位：萬輛）數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)
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更“殘酷”的洗牌即將上演
那么，為什么說從2018年開始的車市下行，預(yù)示著又一輪洗牌期開始？
從全球技術(shù)趨勢來看，在汽車產(chǎn)業(yè)走向“四化”的大背景下，新技術(shù)的導(dǎo)入速度不斷加快，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條變得更長、涉及領(lǐng)域更廣，上下游各方越來越全面地參與到整車開發(fā)、生產(chǎn)、銷售與服務(wù)的全過程。
特別是智能化、共享化時(shí)代的來臨，讓上游核心供應(yīng)商和下游出行解決方案供應(yīng)商嶄露頭角，新角色、新業(yè)態(tài)、新模式層出不窮，“傳統(tǒng)車主機(jī)廠會(huì)不會(huì)淪為代工廠”的疑問不絕于耳，傳統(tǒng)汽車企業(yè)面臨的競爭局面非常復(fù)雜。
從國內(nèi)市場環(huán)境來看，當(dāng)前中國汽車市場已進(jìn)入普及階段，這與世紀(jì)之交時(shí)還處于導(dǎo)入與成長期的情況大不一樣。雖然中國汽車市場剛需尚未封頂，未來還有增長空間，但是按照美日德等汽車成熟市場的增長規(guī)律，在車市趨近飽和過程中，車市增速有所放緩是正?，F(xiàn)象。
特別是隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力有所加大，部分企業(yè)經(jīng)營困難較多，中低收入人群負(fù)擔(dān)較重，受市場預(yù)期惡化、信心不足的影響，部分購車需求出現(xiàn)滯后。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)中低速增長的過程中，必然會(huì)有一部分企業(yè)首先被“洗掉”。
從國內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局來看，國內(nèi)汽車生產(chǎn)依然存在著過多過散的問題，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)很多、產(chǎn)能規(guī)劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產(chǎn)業(yè)整體卻大而不強(qiáng)。這與世紀(jì)之交時(shí)期也有相似之處。
僅以新能源與新勢力造車為例。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國新能源汽車整車企業(yè)就有200多家，新造車企業(yè)數(shù)量也超過了100家。但真正能推出成熟的、被市場認(rèn)可產(chǎn)品的企業(yè)，比例并不算高，能真正實(shí)現(xiàn)盈利的則更少。
從企業(yè)產(chǎn)能利用率來看，一般來說，汽車業(yè)產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間為79%—83%，超過90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足；低于79%則說明可能存在產(chǎn)能過?，F(xiàn)象。而國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。這說明中國汽車整體產(chǎn)能的利用率已跌破“安全線”，有相當(dāng)一部分企業(yè)甚至處在產(chǎn)能停擺狀態(tài)。
而從國內(nèi)目前的政策導(dǎo)向來看，無論對內(nèi)還是對外，都顯示出中國著力優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的努力與決心。
對內(nèi)，2018年11月7日，工信部發(fā)布《特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)（第1批）》名單，即停止生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品12個(gè)月及以上的企業(yè)名單，退出機(jī)制加速落地。2019年1月10日，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》開始施行，鼓勵(lì)汽車產(chǎn)能利用率低的省份和企業(yè)加大兼并重組力度和資金投入，加速僵尸企業(yè)清退等“去產(chǎn)能”進(jìn)程，推動(dòng)行業(yè)產(chǎn)能的總體平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
對外，從2018年開始，中國汽車市場的大門越開越大。合資股比限制放開、允許特斯拉在上海獨(dú)資建廠……更多優(yōu)質(zhì)的“鯰魚”被一條條引入，準(zhǔn)入門檻的限制被一個(gè)個(gè)打破。
這種情況下，整個(gè)產(chǎn)業(yè)激濁揚(yáng)清的進(jìn)程已經(jīng)開始。
在市場規(guī)律作用下，為應(yīng)對未來產(chǎn)業(yè)中低速增長的生存壓力，一部分整車企業(yè)會(huì)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或兼并重組，強(qiáng)化市場地位。同時(shí)，低端落后產(chǎn)能退出市場。在這一過程中，既不能因?yàn)樯贁?shù)企業(yè)經(jīng)營不善、退出市場，就叫衰整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景；也不能因?yàn)橐恍┢放圃诙唐趦?nèi)實(shí)現(xiàn)了逆勢上揚(yáng)，就放松了對于嚴(yán)酷外部環(huán)境的判斷。
而近期發(fā)生的一系列事件說明：這一輪洗牌很可能比二十年前更加殘酷和激烈。除了游走在破產(chǎn)邊緣的二三線國產(chǎn)品牌外，曾經(jīng)以“精品小型車”打下一片天的鈴木，由于未能及時(shí)應(yīng)對中國消費(fèi)市場趨勢，已經(jīng)在去年全面退出在華合資項(xiàng)目。
可見，在大浪淘沙過程中，無論自主品牌，還是合資品牌，無論老牌企業(yè)，還是行業(yè)新秀，沒有誰是真正安全的。對于今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，想要向價(jià)值鏈的高端攀升，想要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，就必須去除毒瘤，加速落后車企的退出。
在產(chǎn)業(yè)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，只有將分散的行業(yè)資源、資金資源、人才資源集中起來，不斷加大研發(fā)投入，提升產(chǎn)品品質(zhì)，才能形成具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)體系和民族品牌，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)上掌握話語權(quán)。
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天下車事，無非分分合合
從全球視野來看，兼并重組、破產(chǎn)清算并非中國汽車產(chǎn)業(yè)的特色。在世界汽車行業(yè)發(fā)展的百余年歷史之中，分久必合、合久必分實(shí)乃常態(tài)。
上世紀(jì)20年代，通用汽車把握住了席卷美國的兼并大潮，在短短不到十年時(shí)間里，成功收購了聯(lián)合汽車公司、麥克勞林汽車公司、費(fèi)舍爾車身公司、某兩家拖拉機(jī)制造公司等。這輪雷厲風(fēng)行的并購，為通用汽車踐行的大規(guī)模生產(chǎn)模式奠定了基礎(chǔ)，使之迅速躋身成為美國乃至世界一線車企。
上世紀(jì)80-90年代，在全球化浪潮中，多個(gè)行業(yè)重新調(diào)整國際分工，跨地區(qū)跨國開啟資源重新配置。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅1988年一年，全球汽車行業(yè)就出現(xiàn)了618起并購事件。
而破產(chǎn)退市，更是汽車業(yè)再熟悉不過的情況。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾在一次采訪中表示：“美國汽車公司的歷史其實(shí)都非常糟糕，唯一沒有破產(chǎn)過的汽車公司只有特斯拉和福特，其他公司都破產(chǎn)過。”
馬斯克并非危言聳聽。有數(shù)據(jù)顯示，美國歷史上破產(chǎn)過的汽車企業(yè)高達(dá)上千家！
且不論那些沒有掀起水花的小企業(yè)，就是那些曾在美國汽車史上赫赫有名的一些大中型汽車品牌，也不免最后走上了銷聲匿跡的道路。
2009年，克萊斯勒和通用汽車就曾“抱團(tuán)”破產(chǎn)。幸而前者有菲亞特出手相助，后者有美國政府大力扶持，兩家企業(yè)在經(jīng)歷了艱難驚險(xiǎn)的重組過程之后，才得以保全自身，避免了美國汽車巨頭幾乎被團(tuán)滅的態(tài)勢。
從產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展規(guī)律來看，汽車業(yè)不斷重復(fù)上演著“分分合合”的戲碼，有著必然原因。
現(xiàn)代汽車業(yè)具備資本密集、技術(shù)密集、生產(chǎn)高度集中的特征，且在產(chǎn)業(yè)鏈不斷被拉長的過程中，“規(guī)模為王”幾乎是一條準(zhǔn)則。
一方面，規(guī)模不足百萬輛的汽車企業(yè)很難稱得上具備國際競爭力；另一方面，大型汽車企業(yè)或者不斷做大規(guī)模，或者與其他大型企業(yè)合縱連橫。到如今，全球500強(qiáng)企業(yè)中的汽車領(lǐng)軍企業(yè)只維持在20家左右。
從企業(yè)自身的生存定律來看，經(jīng)歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。
以日產(chǎn)汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購了日產(chǎn)36.8%股權(quán)，組建了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。重組后的“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”，通過減少供應(yīng)商、裁員、關(guān)廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業(yè)運(yùn)營成本，使得已經(jīng)連續(xù)虧損7年的日產(chǎn)汽車，僅用兩年時(shí)間就扭虧為盈，至今仍為業(yè)界美談。
可以說，無論是兼并重組，還是破產(chǎn)退出，都是全球汽車業(yè)的常態(tài)化事件。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業(yè)“做大做強(qiáng)”、帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)重整旗鼓、重新洗牌的好機(jī)遇。
現(xiàn)在需要引起重視的，一方面是在跨地區(qū)、跨部門進(jìn)行兼并重組的進(jìn)程中，是否存在一些不必要的阻力；另一方面是企業(yè)在進(jìn)行跨國、跨行業(yè)的橫向或縱向并購重組過程中，要充分考慮到自身能力與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，不可盲目冒進(jìn)。畢竟殘酷的淘汰賽已經(jīng)說明：造車并沒有想象中那么容易。
世界汽車歷史告訴我們：倒下的，不必惋惜；留下的，且行且珍惜。
道路或曲折，前路尚可期。
（實(shí)習(xí)生溫津津?qū)Ρ疚囊嘤胸暙I(xiàn)）
參考資料：
[1]《車記：親歷轎車中國30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2011年
[2]《汽車強(qiáng)國之路2019》|瞭望智庫，新華出版社，2019年
[3]美國企業(yè)并購研究|吳三強(qiáng)，吉林大學(xué)博士學(xué)位論文，2016
[4]至今已經(jīng)涼了1500多家——美國車企破產(chǎn)簡史|陳勝博，太平洋汽車網(wǎng)，2018
[5]三大基地，全部停產(chǎn)！汽車行業(yè)開始?xì)埧嵯磁?，它?huì)不會(huì)出局？|央視財(cái)經(jīng)，2019.11
[6]屢次“被破產(chǎn)”、“被收購” 弱勢車企難逃兼并重組命運(yùn)？|人民網(wǎng)-中國汽車報(bào)，2019.10
文 |云賀瞭望智庫副研究員
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