在相當長的一段時間里，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)先IPO再盈利的模式，無疑得到了資本方的認可。網(wǎng)易在2000年登陸納斯達克，但直至2002年才開始實現(xiàn)大規(guī)模盈利，而新浪和搜狐與網(wǎng)易在同年美股上市，同樣是在2003年才開始扭虧為盈，更不用說長期虧損量驚人的阿里及京東。甚至曾幾何時業(yè)內還有聲音打趣到，京東是虧成了福布斯的500強。
不過在近年，即便是連年虧損的京東，也開始加速了盈利的進程，2017年京東集團董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強東更是設立了“凈利潤必須進入（全球前500強的）TOP10”的目標。同年，在京東集團還無法盈利的業(yè)務，諸如如京東物流就被拆分為一家獨立公司，并開始加速面向開放市場的物流服務。因此在當年通過會計準則的調整，京東也實現(xiàn)了凈利潤為正數(shù)。
從原來的“大膽燒錢”到如今“加速盈利”，發(fā)生在京東身上的經(jīng)歷，其實折射的是整個國內互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展趨勢。例如曾經(jīng)被稱作“資本寵兒”的共享單車頭部企業(yè)摩拜和ofo，兩家在2016年至2017年期間競爭最為激烈的時候，各種免費甚至發(fā)紅包吸引用戶的方式層出不窮；而在直播領域正處風口的時候，各平臺間天價挖角頭部主播也一度成為行業(yè)的“常態(tài)”。
而順應當時電商巨頭“智慧零售”出現(xiàn)的“新零售”，同樣也有著瘋狂的“青春”。從集裝箱樣式的“無人便利店”，到貨架+付款碼的“無人貨架”，都紛紛標榜自己是“新零售”的一份子。但因為經(jīng)營模式相對簡單導致競爭者眾多，為了與同行拉開距離各家則是紛紛開啟燒錢爭奪網(wǎng)點的動作。據(jù)三湘都市報此前報道中的采訪內容顯示，“2017年夏天無人貨架剛進入長沙時，同時有3家品牌反復致電請求入駐。為了爭奪點位，對方甚至拿出600元作為‘好處費’”。
盡管外界認為這樣瘋狂的背后，是各企業(yè)管理者的“上頭”所致，但實際上在當時的市場環(huán)境下，燒錢補貼和爭分奪秒搶占市場，是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中無法回避的選擇，大家都在這樣做，如果你不加入，最終只能被排擠到邊緣，甚至默默消亡。而從目前的戰(zhàn)局來看，即便我們如今在討論燒錢換市場這種模式的諸多弊端，但也無法否認，現(xiàn)在還活躍在我們眼前的這類平臺，往往大多也同樣是燒錢時代的佼佼者。
然而用燒錢換市場的模式發(fā)展至今，卻逐漸開始失靈，而在共享經(jīng)濟和電商等多個領域中，這樣的“閃電戰(zhàn)”儼然已經(jīng)成為了“消耗戰(zhàn)”。與此同時，平臺將重點過多的放在爭奪市場份額上，對于經(jīng)營模式的缺陷也沒有及時進行改進。最終如ofo這般昔日的“燒錢大戶”潰敗，也使得局內人開始意識到，燒錢換取市場占有率的策略不再是萬金油，盈利能力才更為重要。
于是乎，在今年我們也明顯看到不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始強調商業(yè)升級。原本出于培養(yǎng)用戶使用習慣以及爭奪市場的低價甚至倒貼的共享單車運營模式開始退潮，使用費也不同程度的逐步上調。據(jù)相關報道顯示，哈羅出行執(zhí)行總裁李開逐曾表示，哈羅2018年已經(jīng)在100多個城市實現(xiàn)盈利，2019年有望實現(xiàn)整體盈利。
而原本準備做“大而全”的美團，如今也早已收窄了如網(wǎng)約車等業(yè)務的投入，旗下的美團單車更是在多個城市普遍漲價。但此舉換來的效果也相當明顯，在今年第二季度就宣告實現(xiàn)盈利，雖然官方解釋有一定的“季節(jié)性因素”影響，不過后續(xù)的第三季度財報數(shù)據(jù)中顯示，營收和利潤實現(xiàn)了雙雙增長。
除此之外，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始喊出“X年內實現(xiàn)盈利”的口號，“盈利”也幾乎成為2019年互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的關鍵詞。而這樣的意識轉變，除了是平臺在向用戶和投資方證明自己的運營模式經(jīng)得起推敲之外，或也代表行業(yè)在經(jīng)過了長期的高速發(fā)展期后開始更加看重生意的本質。
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