ID.3 不僅僅是一輛純電動(dòng)汽車，而且是代表著新的開始，不僅對(duì)于這個(gè)工廠，整個(gè)大眾集團(tuán)，還有德國的汽車工業(yè)。
——Herbert Diess
2019 年，大眾宣布計(jì)劃在接下來 5 年向混合動(dòng)力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入 600 億歐元，這意味著大眾面向新時(shí)代一下子砸入了近 4 年的利潤。
對(duì)于大眾來說這是一場(chǎng)盛世豪賭，也是一次巨大的革命，不成功便成仁，但是大眾賭得堅(jiān)決。
押注電動(dòng)化在聊大眾為什么如此決絕地向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型之前，我們先來看下大眾向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型都做了什么？
2019 年 11 月 15 日遇見新大眾的品牌發(fā)布會(huì)上，大眾宣布在 2020 年至 2024 年期間，在電氣化、混合動(dòng)力和數(shù)字化領(lǐng)域?qū)⑼度?600 億歐元（約 4675 億人民幣）。
這個(gè)數(shù)字相比 2018 年公布的 440 億歐元，提升了 36%。
2018 年大眾集團(tuán)的總營收是 2350 億歐元，其中利潤為 171 億歐元，而 600 億歐元相當(dāng)于大眾集團(tuán)接近 4 年的利潤之和，更重要的是 600 億歐元中超過半數(shù)的金額將用在發(fā)展純電動(dòng)汽車上。
開拓一個(gè)新的領(lǐng)域花錢是必不可少的，關(guān)鍵問題是花在哪？
這里有兩個(gè)數(shù)據(jù)：
到 2029 年大眾將推出 75 款純電動(dòng)車型，60 款混合動(dòng)力車型，預(yù)計(jì) 2029 年全球電氣化車型的銷量將達(dá)到 2600 萬輛。
為此大眾在電池包上將花費(fèi)超過 10 億歐元，同時(shí)會(huì)在充電設(shè)施建設(shè)方面投資 2.5 億歐元，并在全球范圍內(nèi)改造、建設(shè) 18 座工廠用于生產(chǎn)電氣化車型，其中 8 座工廠將專門生產(chǎn) MEB 平臺(tái)的車型。
2029 年太遙遠(yuǎn)？我們?cè)賮砜匆唤M近一點(diǎn)的數(shù)據(jù)。
大眾計(jì)劃在 2025 年之前，基于 MEB 平臺(tái)打造 33 款車型，并在 2025 年實(shí)現(xiàn) 100 萬 MEB 平臺(tái)車型的年產(chǎn)量（其中三分之二產(chǎn)自中國）。
至于中國市場(chǎng)，大眾計(jì)劃 2020 年在中國交付 30 萬輛新能源車型，到 2025 年這個(gè)數(shù)字會(huì)提升至 100 萬輛。
100 萬輛 MEB 平臺(tái)的純電動(dòng)車是什么概念？2018 年全球純電動(dòng)車的銷量是 200 萬輛，也就是說到 2025 年光是基于 MEB 平臺(tái)打造的純電動(dòng)車數(shù)量就能達(dá)到 2018 年全球純電動(dòng)車總銷量的一半。
大眾已經(jīng)在純電動(dòng)領(lǐng)域投入了大量的資金，不論是純電平臺(tái)的研發(fā)還是新工廠的建設(shè)，甚至是電動(dòng)車充電的配套設(shè)施，消費(fèi)者們將在 2020 年開始慢慢感受到大眾集團(tuán)向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的氣息，而且隨著時(shí)間的推移，這種氣息會(huì)愈發(fā)強(qiáng)烈。
為什么大眾選擇了純電動(dòng)的路線以上就是大眾面對(duì)新時(shí)代做出的全面變革，那么問題來了，踏踏實(shí)實(shí)賺燃油車的錢不好嗎？如果要轉(zhuǎn)型為什么非得向很多人不看好的純電動(dòng)轉(zhuǎn)型呢？
為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利。
2015 年排放門事件曝光至今，大眾在經(jīng)濟(jì)上付出了超過 300 億美元的代價(jià)，這一次柴油門事件在大眾集團(tuán)的內(nèi)心留下了深深的烙印，同時(shí)也讓大眾意識(shí)到內(nèi)燃機(jī)在降低碳排放上的瓶頸。
面對(duì)日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾集團(tuán)的技術(shù)儲(chǔ)備顯然已經(jīng)捉襟見肘，繼續(xù)在燃油車上發(fā)力，也很難滿足歐盟日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，不管是罰款還是購買積分的價(jià)格，對(duì)于這些無法達(dá)標(biāo)的車企來說都是一筆巨款，將會(huì)大大拉低集團(tuán)的利潤。
繼續(xù)發(fā)力內(nèi)燃機(jī)，還是開拓一個(gè)新的能源路線，也取決于大眾到底是想賺快錢還是想實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)久的盈利。
人類的歷史上一共有過三次重大變革，而每一次重大變革的背后都是能源形勢(shì)的轉(zhuǎn)變。對(duì)于任何一個(gè)參與者來說，這是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，在這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，大眾選擇了向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型。
接著我們?cè)賮砘卮鸬诙€(gè)問題，為什么是向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型？
驅(qū)動(dòng)大眾轉(zhuǎn)型的核心是排放法規(guī)，但是想要實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的方法有很多，例如氫能源、燃料電池、混合動(dòng)力等等。
早些時(shí)間并沒有太多傳統(tǒng)車企看好純電動(dòng)車，多數(shù)歐洲車企都在往氫能源發(fā)展，日系則以混合動(dòng)力為主。
論氫能源，從這張圖里也可以明確地看出大眾的態(tài)度了，大眾認(rèn)為氫能源不僅技術(shù)路線復(fù)雜，而且在能源轉(zhuǎn)化的效率并不高，與提高能源利用率的理念背道而馳。
論混動(dòng)，日系車企早在 2000 年就開始發(fā)力，并且掌握了能夠真正降低油耗的混動(dòng)技術(shù)，大眾現(xiàn)在再發(fā)力混動(dòng)技術(shù)顯然為時(shí)已晚，而且在 11 月 19 日的投資者會(huì)議上大眾明確了對(duì)混動(dòng)技術(shù)的態(tài)度：混動(dòng)只是一種過渡技術(shù)，我們的終極目標(biāo)仍然是純電動(dòng)車。
原發(fā)言如下：
從某種意義上來說，混動(dòng)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)的延續(xù)。我們有傳統(tǒng)汽車中最完善的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。混動(dòng)是一種過渡技術(shù)，我們需要混合動(dòng)力汽車幫助我們進(jìn)入過渡階段。其次，在產(chǎn)品差異化方面，混動(dòng)車在高端車市場(chǎng)上是廣受歡迎的，但是在其他市場(chǎng)，考慮到成本，我們認(rèn)為混動(dòng)不能代替純電，所以我們的最終目標(biāo)仍然是純電動(dòng)車。
是誰讓大眾下定決心轉(zhuǎn)向純電動(dòng)的我并不知道，但是特斯拉一定是功不可沒的一位。在所有人都畏畏縮縮不敢在純電動(dòng)這條路向前走的時(shí)候，特斯拉站出來給了大家一個(gè)明確的信號(hào)。
2016 年特斯拉正式發(fā)布 Model 3 車型之后，24 小時(shí)內(nèi)獲得了 18 萬張訂單，這 18 萬張訂單的均價(jià)達(dá)到 4.2 萬美元，也就是說在一天之內(nèi)特斯拉拿到了價(jià)值 75 億美元的訂單，而發(fā)布會(huì)之后 Model 3 的總訂單量峰值達(dá)到了 54.5 萬張。
隨著時(shí)間的推移，Model 3 的銷量逐漸穩(wěn)定，并且在全球?qū)掖潍@得里程碑式的銷量成績(jī)，截至 2019 年 10 月 Model 3 車型的全球累計(jì)銷量已經(jīng)接近 40 萬輛。
2019 年 1-11 月美國市場(chǎng)銷量前 20 排行榜中 Model 3 位列第十，2019 年 1-11 月美國市場(chǎng)中小型豪華轎車排行榜中 Model 3 位列第一，而且 Model 3 是遙遙領(lǐng)先，遠(yuǎn)超寶馬 2 系、3 系、4 系、5 系的銷量總和。
隨著產(chǎn)量的不斷提高，特斯拉已經(jīng)把超級(jí)工廠開到了傳統(tǒng)車企云集的的德國土地上，一期規(guī)劃產(chǎn)能 25 萬輛，最高產(chǎn)能 100 萬輛。
這不僅讓傳統(tǒng)車企看到了生產(chǎn)、銷售純電動(dòng)車的可行性，也讓他們真真切切地感受到了新時(shí)代的壓力，特斯拉太猛，再不做一些改變一定會(huì)成為被拍在沙灘上的前輩。
至此，一眾傳統(tǒng)品牌紛紛把純電化戰(zhàn)略寫入了進(jìn)程。
清楚了為什么要轉(zhuǎn)型，以及為什么要向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型之后，我們?cè)賮砹臑槭裁匆谶@個(gè)時(shí)間點(diǎn)轉(zhuǎn)？
有位不知名的前輩曾經(jīng)說過：領(lǐng)先兩步是先烈，一步是先驅(qū)，半步才可能成功。
這句話放到這個(gè)行業(yè)里并不一定完全正確，但是這句話的理念我是同意的。如果你領(lǐng)先得太多，反而會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)沒有準(zhǔn)備好，成了炮灰，恰當(dāng)?shù)娜雸?chǎng)時(shí)間也是致勝的關(guān)鍵。
大眾選擇在 2020 年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)入場(chǎng)也是有原因的。
2018 年 9 月，歐盟制定了乘用車新車的平均二氧化碳排放的目標(biāo)值：
2020 年 95% 的新車滿足 95 g/km（約 4.1 L/100 km）。2021 年所有新車降至 95 g/km。2025 年比 2021 年減少 15%，降至 80.75 g/km。2030 年比 2021 年減少 37.5%，降至 59.375 g/km。2018 年大眾集團(tuán)二氧化碳平均排放為 121.2 g/km，如果按照目前的局勢(shì)發(fā)展，大眾集團(tuán)將面臨 91.9 億歐元的處罰，還記得上文提到的大眾 2018 年的純利潤是多少嗎？
171 億歐元。
這意味著到了 2021 年大眾的大半利潤將用來繳納歐盟的罰款。
所以在政策的倒逼下，2020 年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，歐洲車企紛紛開始了各自的純電動(dòng)之路。
除了罰款當(dāng)然還有鼓勵(lì)，為了配合推動(dòng)車企向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型，歐洲各國都制定了針對(duì)新能源車的補(bǔ)貼。
以德國為例：
德國計(jì)劃將對(duì)售價(jià)在 4 萬歐元以下的純電動(dòng)車型提供 6000 歐元的補(bǔ)貼，售價(jià)在 4 萬歐元以上、6 萬歐元以下的車型提供 5000 歐元的補(bǔ)貼。
售價(jià)在 4 萬歐元以下的混合動(dòng)力車型可以拿到 4500 歐元的補(bǔ)貼，4 萬歐元以上、6 萬歐元以下的混合動(dòng)力車型可以拿到 4000 歐元的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼時(shí)間持續(xù)至 2025 年底。
面對(duì)嚴(yán)苛的排放法規(guī)，大眾認(rèn)為，想要實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤率為正的電動(dòng)車。
當(dāng)然還有一個(gè)至關(guān)重要的問題是動(dòng)力電池的價(jià)格。圖中是彭博社對(duì)歷年動(dòng)力電池價(jià)格的統(tǒng)計(jì)，2010 年動(dòng)力電池每 kWh 的價(jià)格是 1160 美元，電池容量為 53 kWh 的初代特斯拉 Roadster 僅電池成本就超過了 6 萬美元。
在這種成本條件下，純電動(dòng)車不被看好是必然的。
但是隨著時(shí)間的推移，在眾多電池廠的努力下，現(xiàn)在動(dòng)力電池組每 kWh 的成本已經(jīng)降低至 176 美元，距離業(yè)內(nèi)公認(rèn)的電動(dòng)車與燃油車成本持平的 100 美元/kWh 已經(jīng)越來越近。
雖然動(dòng)力電池的成本相比燃油車仍然偏高，但是大家都看到了盈利的可能。
上述這些原因是所有傳統(tǒng)車企都面臨的客觀現(xiàn)狀，但是這些車企中，大眾向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的思路是最堅(jiān)決的。
這當(dāng)然離不開大眾管理層的決策，準(zhǔn)確地說是離不開大眾集團(tuán)的新 CEO Herbert Diess。
Herbert Diess 并不是一個(gè)骨子里的大眾人，1996 年到 2015 年 Diess 一直在為寶馬效力，直到 2015 年 7 月才正式入職大眾，2018 年 4 月才正式成為集團(tuán) CEO。
雖然 Diess 入職大眾的時(shí)間并不長(zhǎng)，但是這段時(shí)間剛好是排放門事件從爆發(fā)到發(fā)酵的階段，Diess 背負(fù)的壓力是巨大的。
大眾上一任 CEO Mueller 曾經(jīng)公開抨擊特斯拉的產(chǎn)量低、投資高、沒有責(zé)任感，不配和大眾相提并論。
而 Diess 則認(rèn)為 Model 3 是一款非常成功的車型，而特斯拉也是非常成功的電動(dòng)車制造企業(yè)，我們非常尊重特斯拉，這是我們非常重視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
Herbert Diess 是一個(gè)真正看好純電動(dòng)這條發(fā)展路線的人。
大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型純電動(dòng)是希望能夠讓公司在未來有可持續(xù)盈利的能力，說白了就是想要保持盈利能力，燃油車的路線不僅面對(duì)高額的罰款，同時(shí)采用新能源形勢(shì)的特斯拉正在不斷瓜分燃油車市場(chǎng)份額，必須在當(dāng)下的環(huán)境中找到一條破局之道，大眾認(rèn)為這條破局之道是向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型。
大眾怎么保證自己可以實(shí)現(xiàn)盈利？前面說了大眾轉(zhuǎn)型純電化是為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利，那么問題又來了，在這個(gè)行業(yè)內(nèi)還沒有普遍實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)候，大眾為什么認(rèn)為「想要實(shí)現(xiàn)碳排放合規(guī)成本，最有效的方法是生產(chǎn)并銷售利潤率為正的電動(dòng)車」，怎么做到銷售利潤為正？
這是大眾 CEO Herbert Diess 在 11 月 19 日財(cái)報(bào)會(huì)議后對(duì)投資者的答復(fù)：
因?yàn)榇蟊?ID.3 是基于 MEB 純電動(dòng)平臺(tái)打造的，所以制造成本將比電動(dòng)版高爾夫便宜 40％，其中大部分節(jié)省來自動(dòng)力電池電芯和電池系統(tǒng)，ID.3 中的電池可用于增加車身的結(jié)構(gòu)剛度，并且電池的模塊化布局在包裝和規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面均具有優(yōu)勢(shì)，另外因?yàn)榻ㄔ炝藢ｉT生產(chǎn)電動(dòng)車的工廠，所以工廠方面也可以幫助降低 5%-10 的成本（這 5%-10% 包含在前 40% 中）。
簡(jiǎn)而言之，大眾降低成本的方式有三種：
打造純電動(dòng)專屬平臺(tái)大眾一共打造了 MEB（Modular Electric Toolkit）、PPE（Premium Platform Electric）、SPE（Sports Platform Electric） 三個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)。
其中 MEB 平臺(tái)的車型將以大眾、斯柯達(dá)、西雅特以及入門的奧迪為主，PPE 以豪華電動(dòng)車為主，SPE 為純電運(yùn)動(dòng)平臺(tái)，將會(huì)以保時(shí)捷、蘭博基尼為主，基于 SPE 平臺(tái)打造的車型會(huì)在 2025 年之后再推出。
以上三個(gè)平臺(tái)均為純電動(dòng)平臺(tái)，只生產(chǎn)純電動(dòng)車型，相比一些油電共享的平臺(tái)，純電平臺(tái)不需要承載多種動(dòng)力系統(tǒng)，只需要權(quán)衡幾個(gè)核心部件的位置即可，大大降低了平臺(tái)的復(fù)雜程度。
預(yù)計(jì)到 2029 年基于 MEB 平臺(tái)打造的車型將達(dá)到 2000 萬輛，基于 PPE 平臺(tái)打造的車型將達(dá)到 600 萬輛，這里我們重點(diǎn)來看一看 MEB 平臺(tái)。
MEB 是德語 Modularer E-Antriebs-Baukasten 的縮寫，一個(gè)為純電動(dòng)打造的模塊化平臺(tái)，大眾從 2016 年開始研發(fā)，在該平臺(tái)上的投資達(dá)到了 70 億美元。
首款基于 MEB 平臺(tái)打造的純電動(dòng)車為 ID.3，ID.3 一共有 3 個(gè)續(xù)航版本的車型，WLTP 工況下的續(xù)航分比為 330 km、420 km 和 550 km，對(duì)應(yīng)的電池實(shí)際可用容量為 45 kWh、58 kWh 和 77 kWh。
以下為大眾將基于 MEB 平臺(tái)陸續(xù)推出的車型：
大眾 ID.3
大眾 ID.4（ID. CROZZ）
大眾 ID.BUZZ
大眾 ID.BUGGY
大眾 ID.VIZZION
大眾 ID.SPACE VIZZION
看完上面這幾款車大家有什么發(fā)現(xiàn)？
這幾款車分別代表了緊湊級(jí)車型、SUV 車型、中級(jí)轎車、旅行車，甚至還有類似大眾 T1 的小巴！從車型規(guī)劃上來看，大眾 MEB 平臺(tái)可以覆蓋幾乎所有主流車型的種類。
不僅如此，大眾還在 2019 年的日內(nèi)瓦車展上宣布，將會(huì)向第三方制造機(jī)構(gòu)授權(quán)開放 MEB 平臺(tái)，e.GO 移動(dòng)出行集團(tuán)已經(jīng)成為大眾的首個(gè)外部合作伙伴。
而且福特汽車也與大眾達(dá)成了合作，從 2023 年開始，福特將利用大眾 MEB 平臺(tái)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，福特預(yù)計(jì) 6 年內(nèi)將在歐洲交付超過 60 萬輛基于 MEB 平臺(tái)打造的純電動(dòng)車。
此舉對(duì)于福特來說可以節(jié)省一大筆平臺(tái)研發(fā)費(fèi)用，對(duì)于大眾來說可以進(jìn)一步擴(kuò)大 MEB 平臺(tái)的產(chǎn)量規(guī)模，降低成本。
而且最核心的電池組，MEB 平臺(tái)不僅可以根據(jù)車輛功能兼容多種規(guī)格尺寸的電池（現(xiàn)階段最大可以容納 125 kWh 的電池包），還可以兼容軟包和方形電池的 VDA 標(biāo)準(zhǔn)化模組。
平臺(tái)化在大眾集團(tuán)并不少見，而且有過非常成功的案例。
大眾在 2012 年正式發(fā)布了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái) MQB，取代了老的 PQ25、PQ35 和 PQ46 平臺(tái)，截至目前大眾及旗下各品牌基于 MQB 平臺(tái)打造的車輛已經(jīng)超過 60 款，總銷量超過 1 億臺(tái)，而且隨著時(shí)間的推移，規(guī)?；?yīng)會(huì)更加顯著，后期基于 MQB 平臺(tái)打造的車型成本將越來越低。
MEB 的目標(biāo)發(fā)展路線與 MQB 相同，通過打造純電專屬平臺(tái)，提高零部件的通用率，提高生產(chǎn)效率，從而降低生產(chǎn)成本。
說到提高生產(chǎn)效率當(dāng)然離不開工廠。
為了完成文初提到的大眾制定的銷量目標(biāo)，大眾規(guī)劃改造或新建了 18 座工廠適配生產(chǎn)純電動(dòng)車，而且其中 8 座工廠只生產(chǎn)基于 MEB 平臺(tái)打造的純電動(dòng)車。
德國：
Zwickau 工廠原產(chǎn)能 25 萬輛/年，用于生產(chǎn)大眾高爾夫系列車型，并承擔(dān)賓利 Bentayga 和蘭博基尼 Urus 白車身的生產(chǎn)和噴涂工作。
隨著大眾集團(tuán)開始向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，大眾對(duì) Zwickau 工廠投資了 12 億歐元，Zwickau 工廠已經(jīng)從一個(gè) 100% 生產(chǎn)燃油車的工廠轉(zhuǎn)變?yōu)?100% 生產(chǎn)純電動(dòng)車的工廠。
到 2021 年，每年將會(huì)有 33 萬輛基于 MEB 平臺(tái)打造的純電動(dòng)車在這里下線。而大眾首款基于 MEB 平臺(tái)打造的車型 ID.3 已經(jīng)成功在 Zwickau 工廠量產(chǎn)下線。
隨后，位于德國 Emden 和 Hanover 也將轉(zhuǎn)型成為大規(guī)模生產(chǎn) MEB 平臺(tái)純電動(dòng)車的工廠。
中國：
中國作為大眾集團(tuán)純電動(dòng)最重要的戰(zhàn)場(chǎng)之一，上海大眾投資了 170 億人民幣在上海安亭建造了一座全新的工廠，工廠只生產(chǎn)純電動(dòng)車，規(guī)劃年產(chǎn)量 30 萬輛。同時(shí)一汽大眾也對(duì)佛山的工廠進(jìn)行了電氣化改造，也將成為 MEB 純電平臺(tái)的專屬工廠。
目前這兩座工廠均已建成，并進(jìn)入試生產(chǎn)階段。
首款進(jìn)入中國市場(chǎng)的 ID. 系列車型為 ID. 初見，在一汽大眾佛山工廠生產(chǎn)，上海大眾工廠也會(huì)生產(chǎn)一款與 ID.初見相同的 SUV，但是車名還未正式公布，同時(shí) ID. 系列的首款量產(chǎn)車 ID.3 也將由上汽大眾引入國內(nèi)，并在 2020 年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。
中國的這兩座 MEB 工廠預(yù)計(jì) 2025 年總產(chǎn)能將超過 65 萬臺(tái)。
美國：
美國市場(chǎng)同樣是大眾的重要市場(chǎng)之一，今年年初大眾汽車向美國 Chattanooga 工廠投資了 8 億美元進(jìn)行改造，美國市場(chǎng)的首款 ID. 系列車型將在 2022 年正式推出，ID.3 不會(huì)進(jìn)入美國市場(chǎng)。
以上兩條路線都是通過規(guī)?；瘜?shí)現(xiàn)成本的降低，電動(dòng)車售價(jià)高最核心的問題還是在電池。
我相信很多朋友在看了第一段之后就會(huì)有一個(gè)疑問，如此龐大的電動(dòng)化規(guī)模，大眾怎么保證電池的供應(yīng)量穩(wěn)定？剛好我們結(jié)合這個(gè)問題順便聊聊大眾如何降低電池成本。
大眾集團(tuán)對(duì)于電池技術(shù)的態(tài)度是非常明確的：只有控制整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我們才能時(shí)刻處于領(lǐng)先位置。
顯然大眾想要處于時(shí)刻領(lǐng)先的位置，必然要掌握電動(dòng)汽車最核心的動(dòng)力電池技術(shù)，但是剛剛?cè)腴T純電動(dòng)領(lǐng)域的大眾很難迅速掌握核心技術(shù)，所以大眾把電池戰(zhàn)略分為了 2 大階段。
第一階段：與各大電池廠商建立合作關(guān)系。
目前主流的動(dòng)力電池廠家分別有寧德時(shí)代、LG 化學(xué)、SKI、三星 SDI 等公司，大眾根據(jù)地理位置，與以上 4 家動(dòng)力電池廠分別有不同程度的合作。
寧德時(shí)代：寧德時(shí)代一直是國內(nèi)頭部車企的首選電池供應(yīng)商，大眾也不例外，不過寧德時(shí)代不僅會(huì)成為大眾在國內(nèi)的供應(yīng)商，也會(huì)成為歐洲市場(chǎng)的供應(yīng)商，
2018 年 10 月寧德時(shí)代位于德國圖林根州埃爾福特市的工廠正式動(dòng)工，工廠總占地面積 23 公頃，將生產(chǎn)電池電芯及模組，預(yù)計(jì) 2022 年可以實(shí)現(xiàn) 14 GWh 的產(chǎn)能，將會(huì)為歐洲多家車企供應(yīng)配套電池。
這也是寧德時(shí)代走出國門的重要一步。
寧德時(shí)代 CATL 董事長(zhǎng)曾毓群在與圖林根州政府簽約現(xiàn)場(chǎng)表示：
在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領(lǐng)先的動(dòng)力電池技術(shù)帶到德國。通過在歐洲形成本土化動(dòng)力電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，提供更為及時(shí)有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求。
LG 化學(xué)：LG 化學(xué)將于 2019 年底開始向大眾歐洲市場(chǎng)供應(yīng)動(dòng)力電池。
SK Innovation：今年 3 月 SKI 位于美國佐治亞州杰克遜縣的工廠正式破圖動(dòng)工，該工廠總投資16.7 億美元，將于 2019 年初開工，2022 年投產(chǎn)，建成后可以實(shí)現(xiàn)約 10 GWh 的產(chǎn)能。工廠距離大眾美國工廠 Chattanooga 工廠只要 200 公里路程。
發(fā)展純電動(dòng)汽車初期與多家動(dòng)力電池不僅保證了電池的供應(yīng)量，而且大眾還可以從這些動(dòng)力電池巨頭學(xué)到很多必要的技術(shù)。
以大眾純電動(dòng)車的產(chǎn)量規(guī)劃來看，可以非常輕松地拿到比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低的報(bào)價(jià)，豐富的供應(yīng)商也讓大眾即使出了短暫的電池產(chǎn)能供應(yīng)問題，也可以通過供應(yīng)商之間的調(diào)劑，快速渡過產(chǎn)能問題。
第二階段：自主研發(fā)動(dòng)力電池，自建超級(jí)工廠。
在自研電池技術(shù)方面大眾分了兩條路來走。
與 Northvolt 組成歐洲電池聯(lián)盟Northvolt 是瑞士一家初創(chuàng)企業(yè)，由特斯拉前供應(yīng)鏈管理部門副主席 Peter Carlson 于 2016 年創(chuàng)立。
2019 年 3 月，大眾汽車集團(tuán)和一些歐洲車企聯(lián)合組成了歐洲汽車電池聯(lián)盟（EBU），以推進(jìn)歐洲地區(qū)在動(dòng)力電池方面的研究，新的聯(lián)盟由大眾汽車集團(tuán)和 Northvolt 牽頭。
2019 年 6 月，大眾汽車向 Northvolt 投資約 9 億美元，與 Northvolt AB 展開電池業(yè)務(wù)，作為回報(bào)大眾將獲得 Northvolt 20% 的股份和一個(gè)董事會(huì)席位。
建立動(dòng)力電池自研團(tuán)隊(duì)2017 年底，大眾正式成立了「電池卓越中心」（Center of Excellence fo Battery Cells），并為動(dòng)力電池部門專門設(shè)立新的高管席位。
2019 年 9 月大眾正式宣布與 Northvolt 成立一家 50/50 的合資電池公司，致力于生產(chǎn)鋰離子電池，工廠計(jì)劃 2020 年開始建設(shè)，2023 年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)量為 16 GWh。
這與第一點(diǎn)「與 Northvolt 組成歐洲電池聯(lián)盟」本質(zhì)的區(qū)別在于，這座工廠只由大眾和 Northvolt 出資建設(shè)，同時(shí)大眾「電池卓越中心」的研發(fā)成果也會(huì)輸送到這座工廠，可以理解為類似特斯拉與松下之間的合作。
除此之外，大眾還與贛鋒鋰業(yè)簽訂了為期 10 年的原材料供應(yīng)協(xié)議。
想要通過電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)盈利的核心在于降低動(dòng)力電池的價(jià)格，大眾必然不甘心核心技術(shù)一直掌握在別人手中，所以成立自研團(tuán)隊(duì)也是一件水到渠成的事情。
除了 Diess 提到的這三點(diǎn)之外，在 ID.3 上還有一點(diǎn)非常巨大的變化。
重組零部件業(yè)務(wù)2019 年 1 月 1 日，大眾成立了獨(dú)立業(yè)務(wù)部門 Volkswagen Group Components，主要負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)旗下電動(dòng)汽車相關(guān)零部件開發(fā)和生產(chǎn)，其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)制造、變速箱、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、底盤、充電設(shè)施及座椅。
電動(dòng)車相比燃油車，核心零部件發(fā)生了巨大的變化，對(duì)于大眾來說，重新建立一套高效的供應(yīng)鏈體系也是降低成本的重要一步。
電動(dòng)化只是大眾在能源形勢(shì)上的一種轉(zhuǎn)變，只是為了實(shí)現(xiàn)減少碳排放并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利的一種方式，特斯拉創(chuàng)下銷量記錄并不只是純電動(dòng)的功勞，它更打動(dòng)人其實(shí)是它的智能化，這才是與傳統(tǒng)燃油車真正拉開差距的地方。
在傳統(tǒng)車企中軟件所占的比重少之又少，而當(dāng)今汽車軟件的權(quán)重越來越高，在電氣化的同時(shí)往往伴隨著智能化，這里的智能化不僅僅是車機(jī)的智能化和輔助駕駛的智能化，同樣重要的還有底層電子電器架構(gòu)的智能化。
只有底層架構(gòu)足夠強(qiáng)大，才能支撐起更強(qiáng)大的車輛智能化功能，為此大眾有兩項(xiàng)舉措。
第一：把原計(jì)劃投入數(shù)字化方面的金額從 77 億歐元提升至了 144 億歐元。
第二，成立了 Car.Software 部門。
第一點(diǎn)不多解釋了，投資金額上足以看出大眾對(duì)軟件系統(tǒng)的重視程度。
2019 年 6 月大眾汽車正式組建了「Car.Software」部門，致力于開發(fā)大眾集團(tuán)所有車輛的同一操作系統(tǒng)「VW.OS」，并鏈接至大眾汽車云服務(wù)。
值得一提的是，從 2020 年 1 月 1 日起，「Car.Software」部門將獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門運(yùn)作，公司軟件相關(guān)的 3000 位專家將被歸入該部門，預(yù)計(jì)到 2025 年部門人數(shù)將增加至 10000 人。
大眾部門預(yù)計(jì)到 2025 年汽車軟件開發(fā)的內(nèi)部份額將從不足 10% 提升至 60%。
從這些舉措可以看出，大眾不止向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，同時(shí) ID. 系列的車型在智能化領(lǐng)域也做出了巨大的變革。
第一款搭載 VW.OS 的車型 ID.3 計(jì)劃在 2020 年正式進(jìn)入國內(nèi)，我們非常期待這一臺(tái)傳統(tǒng)車企面向新時(shí)代的第一款產(chǎn)品，一款從能源形勢(shì)到車身底層電子電器架構(gòu)全面革新的一款車。
結(jié)語：大眾的轉(zhuǎn)型告訴我們了一個(gè)道理，雖然大象很少跳舞，但是并不代表大象不能跳舞。大眾集團(tuán)龐大的體量，每年巨大的銷量和利潤都是令旁觀者羨慕不已的，但是帶領(lǐng)如此龐大的集團(tuán)轉(zhuǎn)型的壓力也是巨大的。
也正因大眾的體量足夠大，所以大眾堅(jiān)定的全面轉(zhuǎn)型無疑給這充滿質(zhì)疑的行業(yè)一個(gè)明確的方向，無論是從對(duì)其他老牌車企的影響還是對(duì)整個(gè)新能源行業(yè)供應(yīng)鏈的影響都是巨大的。
2020 年開始，新能源市場(chǎng)將迎來一位新的老將，這位老將能不能在智能化的加持下殺進(jìn)燃油車市場(chǎng)是我最期待的。
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