廢電池的供應(yīng)鏈構(gòu)建，已在中國市場開始了最初階段的競爭與蠶食。
12月初，日本丸紅株式會社與中國造車新勢力拜騰進(jìn)行了資本合作，不僅參與了后者的C輪融資，還在業(yè)務(wù)層面在出行服務(wù)、能源解決方案、拜騰海外生產(chǎn)和銷售上達(dá)成了戰(zhàn)略合作。據(jù)知情人士爆料，如果合作順利，丸紅還會考慮追加出資。
實際上，丸紅此前還出資了中國的車載電池領(lǐng)頭羊?qū)幍聲r代，而日本的另一家巨頭伊藤忠商事株式會社也與比亞迪進(jìn)行合作，試圖發(fā)力電動車專用的大型蓄電池業(yè)務(wù)。一場著眼于10年后的電池爭奪戰(zhàn)，已經(jīng)悄然開始了。
一般來說，車載鋰電池的壽命一般為8-10年。但是，這些車載電池即使迎來了壽命的終結(jié)，依舊可作為二手舊電池，在其它家用蓄電池等領(lǐng)域有用武之地。那些6-8成新的車載電池，再回收利用之后，在其它家用電池領(lǐng)域預(yù)計可繼續(xù)使用5-10年。
正因為此，拜騰這樣的純電動汽車制造商，賣出去的新車越多，舊電池的體量也會逐漸增加。丸紅的投資目的之一，就是對這些二手的電池進(jìn)行回收再利用。
對于丸紅來說，在發(fā)力風(fēng)力和太陽能等可再生能源的同時，蓄電池領(lǐng)域的布局也不可或缺。在中國市場，通過與拜騰、寧德時代等企業(yè)的密切合作，該公司極有可能在這樣的“競合”關(guān)系中成為未來二手電池領(lǐng)域的先驅(qū)。
伊藤忠在中國的車載電池再回收利用方面也很領(lǐng)先，今年10月，該公司與比亞迪達(dá)成了資本和業(yè)務(wù)方面的合作，雙方建立合資企業(yè)，重點在電池回收領(lǐng)域進(jìn)行業(yè)務(wù)滲透。
伊藤忠的目的，是通過合資公司確保比亞迪電池在未來20年的再回收利用。他們計劃推出一種可容納16-20個待回收車載電池的40英尺的綜合集裝箱，通過再次利用這些廢舊電池，每個集裝箱可惠及一百個家庭一天的日常用電量。
這樣的計劃，伊藤忠也在澳大利亞等地展開，他們的計劃是5年后實現(xiàn)100億日元的二手電池再回收事業(yè)。
進(jìn)入2019年，中國政府階段性地減少了對純電動汽車購買的補貼，雖然目前的新車銷量也較為緩慢，但可以肯定的是，那些接近壽命終點的車載電池體量會非常大。
日本業(yè)界推算，在2020年，中國使用完畢的車載電池總?cè)萘考s為350萬千瓦時，而到2025年有望劇增到4200萬千瓦時。在短短25年的時間里，中國這一業(yè)務(wù)的體量已發(fā)展為歐洲的7倍，日本的42倍。
但是，二手電池的黃金時代已快要到來，但中國的汽車制造商目前還沒做好充足的應(yīng)對準(zhǔn)備。要知道，豐田汽車的混合動力車型普銳斯一直暢銷，但他們也是花了很長時間才構(gòu)筑了回收車載電池的相關(guān)體系。
日本的丸紅和伊藤忠算是最早一批進(jìn)入該市場的玩家，可以想見，廢電池的供應(yīng)鏈構(gòu)建已在中國市場開始了最初階段的競爭與蠶食。
日本業(yè)界較為擔(dān)憂的，是未來車載電池的原材料和金屬資源供應(yīng)的壓力。特別是鈷，按照當(dāng)下的使用量持續(xù)下去，15-20年之后可能會枯竭。
今年11月，倫敦金屬交易所鎳的價格為每噸5171美元，和4年前相比上升了近2倍。近幾年，鎳被用于車載電池的正極材料，因此整個業(yè)界都有供應(yīng)不足的擔(dān)憂。
來源: 每日汽車
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