論單踏板駕駛方式，特斯拉不一定是鼻祖，但是一定是最重要的普及者之一。
第一次接觸特斯拉的單踏板駕駛模式，它顛覆了我對駕駛方式的認(rèn)知。
2019 年 11 月 8 日，特斯拉陸續(xù)開始向車主推送 2019.36.x 版本的軟件更新，新版本軟件中，特斯拉在原有的動能回收基礎(chǔ)上增加新的「停止模式」。當(dāng)我?guī)е辉俅晤嵏驳男膽B(tài)嘗試之后，我把自己開暈車了，直到今天我都還沒能習(xí)慣。
單踏板操作的三大好處是什么？在解釋什么是「停止模式」之前，再給大家介紹一下單踏板模式，因為這是一個基于單踏板模式的變化。
所謂單踏板模式就是，駕駛者可以通過一個加速踏板控制車輛的加速和減速，踩下加速踏板即加速，抬起加速踏板則是剎車，而且剎車的力度是隨著加速踏板抬起的幅度，線性介入的。
相較于燃油車上加速踏板+剎車踏板的駕駛方式，這樣標(biāo)定的初衷就是盡量簡化駕駛，帶來的直接好處有三點。
第一，簡化駕駛。
單踏板操作可以大幅降低右腳左右來回移動的頻率，在日常駕駛中除了急減速或者剎停很少需要用到機(jī)械剎車。
在我第一次接觸單踏板操作的時候完全沒有適應(yīng)的過程，直接就上手了，而且在山路駕駛的時候使用單踏板操作給我?guī)淼捏w驗遠(yuǎn)好于大家日常接觸的雙踏板。同一段山路當(dāng)我換回到燃油車上的時候，第一次覺得右腳頻繁左右切換是一件這么累的事。
第二，讓動能回收變得可控，提高能源利用率。
這一點也是電動車上才有的優(yōu)勢，通過動能回收減速可以有效地增加電動車?yán)m(xù)航里程，減少對能源的浪費(fèi)。
很多人會說現(xiàn)在很多燃油車也有動能回收，通過和皮帶輪串聯(lián)的啟發(fā)一體式電機(jī)也可以對動能進(jìn)行回收，給小電瓶進(jìn)行充電補(bǔ)能，關(guān)于這一點我并不否認(rèn)，但是這種環(huán)境下能回收的電量少之又少。
一方面小電瓶的容量本身不大，另外一點核心原因就在于充電倍率，電池的最大充電倍率和電池容量成正比，電池容量越大，充電功率就越高，目前大多數(shù)動力電池的充電倍率都在 1.2C – 1.5C。
通過動能回收減速時，車輛的峰值發(fā)電功率可以達(dá)到 70-80 kW，而燃油車上的小電瓶完全吃不進(jìn)這么大的功率，也吃不進(jìn)這么多能量，所以更多的動能仍然是被浪費(fèi)掉的。
（關(guān)于混動車型采用的功率型電池在這里不展開說。）
第三，減少剎車盤的磨損。
因為大部分剎車動作都被動能回收代替，所以可以大幅減少剎車片的磨損，曾經(jīng)有一位 Model S 車主告訴我，他平時基本都用單踏板操作，很少用到剎車，車開了 3 年，到現(xiàn)在 6 萬多公里，剎車片一次都沒換過。
目前大多數(shù)支持單踏板操作的車型，都可以通過動能回收將車速降低至 8-30 km/h，想要剎停則需要通過踩踏剎車踏板實現(xiàn)，并沒有做到絕對意義上的單踏板。
而特斯拉最新推出的停止模式則可以做到完全剎停，新版本軟件一經(jīng)更新，我也第一時間進(jìn)行了體驗，結(jié)果嘛上面也說了，給我自己開暈車了，晚飯都沒吃。
?我對停止模式的三個不適應(yīng)點在哪？特斯拉新推出的停止模式一共有三個選項：
緩行：「釋放踏板緩慢前進(jìn)」，也就是常規(guī)的單踏板模式，與更新前相同。
轉(zhuǎn)動：「釋放踏板車輛可滾動」，特斯拉的翻譯有些不太好理解，就我個人的體驗來說，這個模式下，和緩行一樣車輛會減速到 8 km/h，8 km/h 后車輛會滑行至停止。
保持：「降低能量回收的適用車速，自動結(jié)合制動以便停穩(wěn)車輛，進(jìn)而最大程度提升續(xù)航里程」，也就是說動能回收介入的力度會更大，松開加速踏板后，車輛會更快減速至剎停。
重點介紹一下「保持」，推出新模式的意圖很明顯，更大程度地簡化駕駛，進(jìn)一步回收動能，提高續(xù)航里程。
在體驗上，車速在 30 km/h 以上時，和更新前沒有區(qū)別，重點變化集中在 30 km/h 以下。
第一，剎車點的改變。
在原來的駕駛習(xí)慣下，我們可能距離前車還有 40 米就完全松開加速踏板，依靠動能回收模式減速了。但是新模式下動能回收的力度更大，我可以距離前車 25 米再完全松開加速踏板。
如果用原來的駕駛習(xí)慣嘗試新模式，每次剎停后都需要再點一腳電門，讓車再往前行駛一段再剎停，還沒有完全適應(yīng)的情況下，在擁堵路況下適用，非常容易暈車。
這一點其實是每個人心里安全距離的重新建立，以前距離前車還有 40 米就可以完全松開加速踏板了，新模式下距離 30 米了，我仍然要把腳保持在加速踏板上。
第二，低速行駛需要用電門控制加速。
選擇了「保持」模式意味著你放棄了蠕行功能，也就說當(dāng)你想要以非常低的速度蠕動時，你需要用非常細(xì)膩的腳法控制加速踏板，這種駕駛經(jīng)歷在之前是從來沒有的。
第三，倒車的時候也需要用加速踏板控制。
第三點其實和第二點是一樣的，無非這個是倒著開，這同樣是駕駛習(xí)慣的重大改變，不過倒車習(xí)慣的改變更是巨大。
我原來的駕駛習(xí)慣是用剎車控制車速，而現(xiàn)在需要用電門控制車速，我原來是通過松開剎車踏板提高車速，踩下剎車踏板加速，而現(xiàn)在需要踩下電門踏板加速，抬起加速踏板減速，這是邏輯上翻轉(zhuǎn)性的顛覆。
就我個人最近的體驗來說，幾日的駕駛我依舊沒能習(xí)慣特斯拉新出的停止模式，這種模式看似沒有太大變化，只是可以剎停罷了，但是在我們?nèi)粘ｑ{駛最常見的堵車路段的駕駛習(xí)慣是被完全顛覆的。
我非常難做到蠕行時把車輛的加減速控制平順，我更不能接受在狹小車位倒車時去踩加速踏板，所以我在適應(yīng)了一番之后，重新改回了原來的模式。
@哲倫班長 則與我完全相反，他表示適應(yīng)了之后現(xiàn)在真的完全不需要用剎車了，駕駛上感覺更輕松了，一個踏板就夠了。
從特斯拉歷代的車型設(shè)計上可以看出，特斯拉一直想通過一己之力給這個陳舊的汽車行業(yè)帶來一些新鮮血液，無論是當(dāng)年看似特立獨(dú)行的純電動路線，還是當(dāng)年震驚行業(yè)的 17 英寸中控大屏，還是第一個量產(chǎn)無儀表盤的車型，亦或是 Cybertruck 的外觀設(shè)計，無一不是對行業(yè)的顛覆。
特斯拉充分地向我們證明了一點，不是這個行業(yè)不需要改變，而是沒有人主動改變。
從 Model 3 的標(biāo)定上也可以看出，能量回收即使調(diào)到低，也會有比較大的拖拽力，并不是特斯拉不能提供更低的動能回收力度選項，而是特斯拉想通過這種方式，讓大多數(shù)守舊的用戶嘗試新的駕駛方式，只有他們嘗試了才能發(fā)現(xiàn)它的好。
這么做的風(fēng)險很大，不成功便成仁，特斯拉想要這么強(qiáng)勢，就必須保證自己的做法是對的，是「大多數(shù)」人能習(xí)慣的，不過這次很遺憾，我并不是「大多數(shù)」之一，不知道你是嗎？
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