自媒體《皆電》給了我一個啟示，想要讓電動車壽命更長，需要更深層次的對電池技能型保養(yǎng)養(yǎng)護，作為整車成本最高的單元部件之一，即便是使用單體圓柱形電池的特斯拉，更換電池的成本也會讓消費者難以承受。
雖然買特斯拉的消費者不在乎這部分成本，但從使用上來說或多或少的會違背“經(jīng)濟”出發(fā)點。
案例背景：
美國特斯拉車主在接受媒體采訪時自己的Model3在跑了16萬公里之后，整車實際續(xù)航里程還可以達到490km左右，這意味著整車的續(xù)航衰減可能僅僅只有2.5%左右（一手素材來源于皆電）。
事實上，在皆電報道之前，美國就已經(jīng)有消費者將Model3開至8萬英里，而這一數(shù)據(jù)背后是電池衰減2%的的優(yōu)秀成績，海外有超2300臺特斯拉行駛6萬公里無任何電池衰減，事實證明一點的是，特斯拉的電池自身循環(huán)次數(shù)保證較為出色，如果再出良性的使用過程，保證更高的續(xù)航能力并不是一件難事兒。
21700代替了18650，也讓特斯拉Model3優(yōu)先享受到了新技術(shù)帶來的成績感，Model3使用的是松下與特斯拉全新研發(fā)的動力電池。
馬斯克對于這一電池給出的評價是：特斯拉電池可以保證160萬公里續(xù)航，電池壽命可以達到80萬公里，相當(dāng)于于至少1500次循環(huán)，而且電池還支持模塊化更壞，后期即便有木桶效應(yīng)的發(fā)生，更換成本也比電池包更低。
業(yè)內(nèi)專家對電池做出了更好的推薦使用方案，一個根本原則讓電池電量永遠保證在25-85%之間，不宜過多不宜過少。
不宜過少的原因是鋰電池饋電將會造成微量且不可逆轉(zhuǎn)的損傷，而過度充電則會損害鋰電池本身，同樣損害不能逆轉(zhuǎn)，所以說奧迪對自己的電動車進行12%的電量鎖定，保證電池出色的狀態(tài)，而直流電動車對快充也限制到80%，此后開啟慢充狀態(tài)，一些企業(yè)對了保護電池，充至最后5%進入到微量續(xù)存狀態(tài)，最大程度保證電池壽命。
所以說想要最大程度使用電動車，不在車輛報廢之前更換電池，那么必須要養(yǎng)成良好的充電習(xí)慣，電池組不同于發(fā)動機擁有較低的維修成本，在稀有金屬手成本昂貴的今天，一旦更換電池包將會是比不菲的費用，相比于整車有補貼的狀態(tài)，電池包的更換不享受到任何補貼，更換成本也會更高。
