1高速續(xù)航397km夠用嗎？
對于有里程焦慮的消費者來說，由于純電動車?yán)m(xù)航能力有限、補(bǔ)充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標(biāo)簽”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉(zhuǎn)變。
60秒快速了解全文：
1、在汽車之家EV AH-100的測試標(biāo)準(zhǔn)下，2019款Model X長續(xù)航版城際高速續(xù)航（90±2km/h）397km；城市低速續(xù)航（30±2km/h）528km；
2、0-100km/h加速實測4.8s；100-0km/h制動實測39.48m；
3、前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅表現(xiàn)一般；
4、同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？
Model X 2019款 長續(xù)航版
報價:80.99萬
2019款特斯拉Model X于今年4月開啟預(yù)訂，預(yù)計在今年下半年會陸續(xù)交付到客戶手中。2019款共有3款車型，售價區(qū)間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續(xù)航版，基礎(chǔ)售價為79.09萬元。官方公布該車的NEDC續(xù)航里程為575km，0-100km/h的加速時間為4.6s。
● 城際高速續(xù)航測試：
測試城際高速工況續(xù)航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補(bǔ)滿，然后開始進(jìn)行測試。在滿電狀態(tài)下，車輛的表顯剩余續(xù)航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調(diào)A/C開啟，將車內(nèi)溫度設(shè)定在23℃，并使用自動模式，啟動空調(diào)前后剩余續(xù)航里程值未發(fā)生變化。
城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止，然后再根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程。經(jīng)過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風(fēng)空調(diào)23°C的情況下，該車城際高速續(xù)航能力為397km。
城際續(xù)航測試后，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達(dá)充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進(jìn)行管理，當(dāng)兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據(jù)每臺車不同的電量情況分配充電功率。
測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當(dāng)充電剛剛開始時，由于電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達(dá)到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當(dāng)高的。隨著電量的增長，當(dāng)電量達(dá)到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處于相當(dāng)快的充電速率狀態(tài)。當(dāng)電量充至80%時，充電功率已經(jīng)下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對于Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最后，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。
之后我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由于測試地點在廣東省內(nèi)，所以當(dāng)?shù)貨]有國家電網(wǎng)的直流充電樁，我們只能選擇其它運(yùn)營商進(jìn)行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進(jìn)行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。
從充電一開始，車輛對電樁就發(fā)出了約73kW的功率需求，但當(dāng)充電進(jìn)行了5分鐘之后，充電功率為接近66kW的狀態(tài)。不過，充電功率在電量達(dá)到68%之前，一直處于緩慢上升的態(tài)勢，測試過程中最高充電功率達(dá)到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。
● 城市低速續(xù)航測試：
城市低速續(xù)航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續(xù)航里程顯示為528km，車輛設(shè)定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之后，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為415km。從數(shù)值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續(xù)航里程同樣為1km，所以滿電狀態(tài)下Model X城市低速續(xù)航成績?yōu)?28km。
看到這里可能有的朋友會問了：為什么滿電續(xù)航是528km？官方標(biāo)稱續(xù)航里程不是575km嗎？難道是續(xù)航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方咨詢才得知，這其實是兩種不同的續(xù)航里程測試方法得出的結(jié)果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續(xù)航里程，而528km是在EPA工況下測得的續(xù)航里程（EPA是美國的續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)）。EPA的測試結(jié)果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態(tài)，這也就是為什么我們在城市低速續(xù)航測試結(jié)束時，實際行駛的里程數(shù)與消耗的剩余續(xù)航里程值達(dá)到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統(tǒng)中，剩余續(xù)航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設(shè)定了，它們分別對應(yīng)的就是NEDC續(xù)航里程和EPA續(xù)航里程。但是目前新版本的整車系統(tǒng)中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩余續(xù)航里程值，這對于駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。
在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續(xù)航狀態(tài)下的電耗為20.8kWh/100km。由于充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達(dá)到了23kW，當(dāng)電池電量達(dá)到96%之后，進(jìn)入明顯的涓流充電狀態(tài)，充電功率降至2kW，其實同樣的現(xiàn)象即使使用特斯拉的超充樁也會出現(xiàn)。
小結(jié)：2019款特斯拉Model X將位于前橋的電機(jī)，更換為中低速能耗表現(xiàn)更好的永磁同步電機(jī)，這有助于其在城市續(xù)航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強(qiáng)了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進(jìn)行過實測，城市低速續(xù)航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什么問題。不過，由于SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達(dá)到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進(jìn)服務(wù)區(qū)休息一會兒、充充電，也算勞逸結(jié)合。
在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續(xù)航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網(wǎng)的直流充電樁進(jìn)行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務(wù)區(qū)里，投運(yùn)的都是國家電網(wǎng)的充電站?；蛘咴谀L途出行前，規(guī)劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復(fù)續(xù)航時，節(jié)約一些時間成本。
2Autopilot有自己的“底線”
● 駕駛體驗：
2019款特斯拉Model X長續(xù)航版的動力系統(tǒng)與我們之前測試過的2019款Model S長續(xù)航版相同，前橋搭載的是一臺經(jīng)過優(yōu)化的永磁同步電機(jī)，最大功率為202kW（275Ps），峰值扭矩為404N·m；而后橋安裝的依然是感應(yīng)異步電機(jī)，最大輸出功率為285kw（387Ps），峰值扭矩為440N·m。動力電池依然布置于座艙下方，充分利用空間的同時，還可以起到降低整車重心，提升行駛穩(wěn)定性的效果，平整的動力電池底部外殼，還可以在一定程度上減小底盤風(fēng)阻。
Model X的底盤前后都裝有大面積的護(hù)板，將底盤部件保護(hù)的比較到位。該車的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架。底盤還裝配了自適應(yīng)智能懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以根據(jù)路況、車輛的響應(yīng)狀態(tài)或者駕駛員的相關(guān)操作，主動調(diào)節(jié)懸架的高低以及阻尼。當(dāng)然，也可以根據(jù)駕駛員的意愿，對高度、阻尼以及系統(tǒng)的主動調(diào)節(jié)邏輯進(jìn)行人工設(shè)定。
在行駛當(dāng)中，這套懸架的表現(xiàn)也比較出色，不論是在“標(biāo)準(zhǔn)”還是“運(yùn)動”的設(shè)定下，懸架都能夠給車身提供比較飽滿的支撐度；當(dāng)使用“標(biāo)準(zhǔn)”模式時，懸架的濾振性令人滿意，細(xì)碎的顛簸能夠過濾的非常干凈；而選用“運(yùn)動”模式時，懸架能夠給駕駛者提供更好的操控信心。整體而言，懸架提供的行駛質(zhì)感，還是能夠與其豪華車的定位相匹配的。
我們測試的試駕車為Model X長續(xù)航版本的車型，基于對車主使用場景的預(yù)判，該車基本可以被定義為擁有較高續(xù)航水平的通勤工具，所以在加速選項中只有“輕松”和“標(biāo)準(zhǔn)”兩種選擇，并沒有Performance高性能版的“狂暴”模式。不過，即便是將加速設(shè)定為“輕松”，該車在起步時的動力響應(yīng)仍然非常的直接和奔放，駕駛者同樣能體驗到比較明顯的推背感；在高速狀態(tài)下，二次加速的能力也表現(xiàn)不錯，可以讓駕駛者在高速公路行駛時，游刃有余的完成超車動作。
將加速選項設(shè)定為“標(biāo)準(zhǔn)”后，響應(yīng)迅速的動力輸出和明顯的推背感在之前的體驗上，加了一個“更”字。當(dāng)您深踩加速踏板的時候，會被瞬間提升的g值嚇一跳，如果想知道副駕座椅上美女的嗓音有多么尖銳，選擇這個模式，將加速踏板踩到底，就可以做到了。當(dāng)然，這只是開個玩笑，“行走江湖”還是要安全第一。出于對乘客舒適度的考慮，個人建議使用“輕松”模式就好，畢竟該模式下的動力輸出，基本上可以滿足日常乃至在高速公路上的使用場景。
該車的能量回收制動功能，也就是我們常說的動能回收，有“標(biāo)準(zhǔn)”和“低”兩個擋位。當(dāng)該功能設(shè)置為“標(biāo)準(zhǔn)”時，完全松開加速踏板，會有比較明顯的拖拽感及制動效果，但拖拽感并不是很突兀，感覺像是手動擋燃油車，在3擋或者4擋時完全松開油門時，利用發(fā)動機(jī)制動產(chǎn)生的減速感。而將擋位調(diào)節(jié)至“低”時，完全松開加速踏板后，車輛基本上沒有太強(qiáng)烈的拖拽感，而車速也不會迅速降低，感覺更像是在向前滑行。
轉(zhuǎn)向助力的調(diào)節(jié)上，有“舒適”、“標(biāo)準(zhǔn)”和“運(yùn)動”三個擋位，而轉(zhuǎn)向回饋力度依次遞增。其中，“運(yùn)動”模式下，轉(zhuǎn)動方向盤時會感到有些沉重，而轉(zhuǎn)向響應(yīng)的敏感程度會高一些。不過，無論使用哪種模式，轉(zhuǎn)動方向盤時，車頭的指向性都比較精準(zhǔn)。
Autopilot功能在經(jīng)過一段距離的行駛，攝像頭完成校準(zhǔn)之后，就可以激活使用了。目前，該功能在路況相對較好的高速公路或是城市快速路上，表現(xiàn)還是不錯的，比如：并線前對盲區(qū)車況的預(yù)判還是比較準(zhǔn)確的；遇插隊車輛的緊急制動，也調(diào)整了剎車力度，不是一腳剁死的感覺了。不過，在車輛比較多且路況復(fù)雜的道路行駛時，還是要保持注意力，準(zhǔn)備隨時接管車輛，畢竟對于堵車時，以非常慢的車速強(qiáng)行插隊的車輛，Autopilot還是會有判斷不明確，繼續(xù)向前行駛的情況，這樣就比較容易發(fā)生剮蹭事故。
在進(jìn)行測試的幾天中，我們也遇到了強(qiáng)降雨天氣，當(dāng)時的能見度比較低。在這種情況下，Autopilot會因前雷達(dá)或攝像頭能不能達(dá)到工作時的“視野”范圍，而“拒絕”啟動。由此可見，該功能在是否介入駕駛的判斷上，還是有“底線”的。
小結(jié)：澎湃的動力對于特斯拉這個品牌來說，其實不用過多的去描述，我們還是聊聊其它方面。Model X在整體的行駛質(zhì)感上，與其高端車的定位是相匹配的，而懸架、加速踏板以及轉(zhuǎn)向方面的多種設(shè)定，在能夠為駕駛者提供不同駕駛體驗的同時，也能夠應(yīng)付多種使用場景。同時，動能回收的設(shè)定也擺脫了“體感突?！钡臉?biāo)簽。Autopilot也有所進(jìn)步，在啟動前或工作時，加入了更多的參考量以及更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提升安全性和使用體驗。
3實測0-100km/h加速時間4.8s
● 性能測試：
在性能測試環(huán)節(jié)中，將Model X的加速選項設(shè)定至“標(biāo)準(zhǔn)”擋位，關(guān)閉空調(diào)等用電設(shè)備，起步階段車輪有輕微的打滑現(xiàn)象，但很快就被體重約2.5噸的“身軀”抑制住了，損失了些許動力但并不嚴(yán)重；且車身姿態(tài)雖有些微微上揚(yáng)，但保持的還算不錯，車頭抬起并不是很明顯。最終，2019款特斯拉Model X長續(xù)航版0-100km/h加速成績?yōu)?.8s，比官方給出的4.6s慢了一些。
在制動測試環(huán)節(jié)，定位偏向于操控與運(yùn)動的米其林LATITUDE Sport 3起到了舉足輕重的作用，充足的抓地即使體重約2噸半的沉重車身也能有不錯的剎車成績。最終，2019款特斯拉Model X長續(xù)航版100-0km/h的平均剎車成績?yōu)?9.48m，而且在連續(xù)的極限制動下，其剎車成績并沒有出現(xiàn)明顯的衰減，基本穩(wěn)定在40m上下。
雖然米其林LATITUDE Sport 3輪胎定位偏向于操控和運(yùn)動，但是在噪音測試環(huán)節(jié)中，并沒有為車輛的靜謐性增加負(fù)擔(dān)。Model X的整車靜謐性表現(xiàn)比較出色，無論是在中低速下行駛，還是以高速工況行駛，胎噪和風(fēng)噪都得到了有效的抑制。
小結(jié)：雖然在加速測試中，未能達(dá)到官方公布4.6s的0-100km/h加速成績，但2019款特斯拉Model X長續(xù)航版還是展現(xiàn)了其出眾的加速能力；而官方選用的米其林LATITUDE Sport 3輪胎，確實也為其能夠達(dá)到不錯的剎車成績助力不少。
4外觀內(nèi)飾依然極簡主義
● 外觀設(shè)計：
2019款特斯拉Model X在外形設(shè)計上，與老款車型相比基本上沒有什么變化，依然是辨識度頗高的經(jīng)典造型。該車的設(shè)計風(fēng)格極其簡潔，沒有犀利的邊角，棱線的運(yùn)用也是少之又少，但就是這樣由圓潤的弧面和舒展的曲線結(jié)合的車身輪廓，走在任何一條街上，都更容易吸引路人的目光。
從2015年Model X首次正式發(fā)布到今天，并沒有在外觀設(shè)計上進(jìn)行太多調(diào)整，其實我們可以再往前追溯，現(xiàn)款車型的主體設(shè)計，基本上與2012年Model X原型車也沒有太大差異。真的不禁感嘆，美國設(shè)計師Franz von Holzhausen在7年前的超前設(shè)計，時至今日都不會覺得有落伍之嫌。
● 內(nèi)飾設(shè)計：
來到車內(nèi)，映入眼簾的依然是熟悉的景象。2019款Model X在內(nèi)飾方面，同樣延續(xù)了老款車型的設(shè)計風(fēng)格。畢竟這種極簡的設(shè)計語言，還沒有成為主流，所以能稱之為時尚之作。
中控屏依然采用17英寸的液晶觸控大屏，其響應(yīng)速度和流暢度的表現(xiàn)都比較出色，但多媒體系統(tǒng)語音功能的使用體驗并不理想，可實現(xiàn)的控制功能較少，而且對語音的識別度也并不高。
小結(jié)：在外觀和內(nèi)飾的設(shè)計上，2019款Model X依然延續(xù)了老款車型的設(shè)計，畢竟極簡的設(shè)計風(fēng)格，在當(dāng)今的汽車市場中并未成為主流，近幾年的時間里還可以作為時尚與個性的代表。
5第二、三排座椅仍有提升空間
● 乘坐及空間體驗：
Model X的座椅乘坐舒適度與老款車型相比，有了不小的提升，在提供良好承托性的同時，座椅的柔軟度和表面材質(zhì)的觸感也表現(xiàn)出色，包裹性也比較好，腰部支撐的貼合度也不錯，長途駕駛不會輕易的產(chǎn)生疲勞感。不過，這些都是對前排座椅的評價，后排座椅的表現(xiàn)與前排座椅有著比較大的差異。
第二排座椅雖然采用了獨立座椅的設(shè)計，但坐墊與靠背是一體成型的，與賽車上使用的桶椅類似，并不能單獨調(diào)節(jié)座椅靠背的角度，且坐姿比較直，長時間乘坐比較容易產(chǎn)生疲勞感。即使座椅整體可以進(jìn)行角度調(diào)節(jié)，但還是不能找到比較舒適的姿勢。而體驗店的工作人員介紹，這樣的設(shè)計主要是出于安全性的考慮，畢竟在比較直立的姿態(tài)下，安全帶可以對身體起到更好固定作用。從力學(xué)角度考慮，確實有一些道理，但舒適性上做出的犧牲也挺大的。從第二排座椅的設(shè)計理念上來看，特斯拉對于安全性的考慮要高于舒適性。
第三排座椅的乘坐體驗，與第二排座椅差不多，坐姿比較固定，而且乘坐空間相對前兩排要更小一些。第三排座椅還是比較適合身材比較嬌小的女生或是兒童乘坐，不過長途出行時，應(yīng)該會比較辛苦。
Model X的前排儲物空間表現(xiàn)還可以，飲料、手機(jī)還是有比較豐富的儲物空間的。但第二排和第三排的表現(xiàn)就比較寒酸了，除了每排有兩個杯架之外，再無其它可以放置物品的地方。
全文總結(jié)：
作為一款純電動車型來說，能夠擁有500km以上的日常續(xù)航能力，基本上可以消除使用者的里程焦慮問題。那么作為豪華中大型SUV的Model X，此次推出的2019款車型，不僅在續(xù)航里程上做出了不小的優(yōu)化，而且在加速、制動以及噪音等性能方面，仍保持著不俗的表現(xiàn)。而Autopilot在實用性上，其便利性顯而易見，但畢竟由于技術(shù)的局限性，還不能在駕駛過程中過度的依賴這套系統(tǒng)。而在駕乘舒適性上，前排座椅的提升是比較顯著的，但是第二、第三排座椅還是存在比較大的提升空間的?？傮w來說，2019款Model X長續(xù)航版，不僅可以作為一臺大玩具來擁有，其實用性隨著續(xù)航能力的提升也大大增強(qiáng)了。（圖文來源汽車之家）
