那一年
1992年，鄧公南巡。
百萬知識分子南下一個叫深圳的廣東小漁村，王石在這里創(chuàng)立萬科，馮侖、潘石屹海南炒地，朱新禮創(chuàng)立匯源，而王傳福，在北京的一個研究院搞又黑又笨又沒有看得上眼的電池。
1993年，王傳福被派往深圳成立電池公司，任總經(jīng)理。
1995年，王傳?？勘砀绲奶焓雇顿Y辭職創(chuàng)立比亞迪電池，這個表哥才是中國最牛逼的天使投資人，如今京城大名鼎鼎的天使投資人徐小平還在紐約街頭賣藝。
那一年的深圳，房地產(chǎn)、股票、商品倒賣熱得發(fā)燙，深南路上隨處可見倒賣來的外國車，而王傳福卻神經(jīng)病似的，一頭扎進電池業(yè)。
1997年，日系電池廠受到亞洲金融危機沖擊，客戶流失，比亞迪拿下飛利浦、松下、索尼、通用訂單，成功進入鋰電池和電子代工業(yè)。
2001年，比亞迪打入摩托羅拉和諾基亞的供應(yīng)鏈，成為他們的供應(yīng)商，那一年中國經(jīng)濟學(xué)家估計還不知道供應(yīng)鏈這個詞的真正含義和威力。
2002年，比亞迪在港股上市，市值15億港元，王傳福成為中國第一批不帶臟字國際標(biāo)準(zhǔn)的億萬富翁。
2003年，王傳福花3億收購秦川汽車，進入汽車業(yè)，但投資者不買賬，股價大跌50%。
2004年，靠創(chuàng)立在線支付公司發(fā)家的美國天使投資人馬斯克，向特斯拉注資630萬美元，并出任董事長。神奇的是這與何小鵬創(chuàng)辦小鵬汽車的路徑一樣。
王傳福和馬斯克的命運，第一次在新能源汽車業(yè)相遇。
開局
贏家王傳福
2005年，王傳福的第一款車燃油車F3面世，外形酷似豐田花冠，馬斯克的第一款車還在研發(fā)中。
2006年，F3賣出5.1萬輛，單品排全國第五，實現(xiàn)盈利，馬斯克的車還是沒有蹤影。
2007年，王傳福推出三款燃油車--F3-R、F6、F8，模仿的是別克凱越、豐田凱美瑞和奔馳CLK。
馬斯克把特斯拉創(chuàng)始人埃伯哈德趕出公司；Roadster研發(fā)遭遇瓶頸，傳統(tǒng)的一級變速箱無法解決特斯拉的加速需求，需要引入二級變速箱，但這沒有先例，馬斯克只能摸著石頭過河。
2008年，王傳福除了繼續(xù)模仿豐田，推出燃油車F0，還正式亮相第一款混動F3DM，馬斯克的Roadster也終于面世。
然而，金融危機使美國汽車公司破產(chǎn)，特斯拉現(xiàn)金流斷裂，處在生死邊緣。比亞迪則大賣17萬輛汽車，創(chuàng)造277億的總營收，凈賺12億，還獲得巴菲特2.3億美元的注資。
2009年，王傳福推出新車G3，模仿豐田凱美瑞。比亞迪從“4萬億”盛宴中狂攬394億，凈賺40億，汽車大賣45萬輛，股價大漲7倍，市值500億，王傳福以350億成為中國新首富。
馬斯克則勉強從奧巴馬政府獲得4.65億美元貸款救助，生死未卜。
又5年
（2010-2014年）
2010年，王傳福繼續(xù)推新燃油車L3、M3，這回抄的是豐田卡羅拉、普瑞維亞，電動車則打起了深圳政府主義，推出純電動大巴和出租車。
這年，比亞迪賣了51萬輛車，總營收達到466億，均創(chuàng)歷史新高，但凈利潤下滑28%，這年還發(fā)生比亞迪經(jīng)銷商退網(wǎng)事件。
馬斯克則賣了937輛Roadster，營收剛過1億美元，虧損5574萬美元。缺錢的他將特斯拉上市，市值17億美元，只有比亞迪1/3。
2011年，王傳福推出新燃油車S6、G6，抄襲對象換成了雷克薩斯RX、ES。比亞迪汽車銷量同比下降13.33%，總營收下滑0.8%，凈利潤大跌45%。比亞迪回歸A股，成首家A+H民營汽車廠，但H股年內(nèi)跌去70%。
而馬斯克沒有新車面世，Roadster交付不到1000輛，營收首破2億美元，虧損額卻有2.54億美元，特斯拉也經(jīng)常出現(xiàn)在美股做空榜前十，做空倉位占流通股20%以上。
2012年，王傳福沒有推新車，汽車銷量、總營收繼續(xù)下滑，凈利潤更大跌86%，股價跌3成，若相比09年高位，蒸發(fā)8成。
馬斯克則推出新車Model s，售價5.7萬美元，是Roadster一半?？偁I收做到4.13億美元，但虧損額仍高達3.95億美元。
特斯拉仍是美股最大的做空對象之一，股價上躥下跳，但總市值達到30多億美元，較上市時翻了一倍。
2013年，王傳福推出燃油車思銳，抄襲對象改為本田。同年9月，國家加碼新能源汽車補貼，12月，王傳福推出新的混動車型“秦”，全年電動車銷售額首破10億，總營收回升12%，凈利潤回升2.64倍，股價回升40%，總市值840億。
而馬斯克，則宣布第一季度首次盈利1100萬美元，股價一個月內(nèi)上升80%，全年銷量2.23萬輛，營收沖上20.13億美元，虧損7400萬美元，股價年內(nèi)升3倍，市值首破200億美元，超越比亞迪。
10 年 誰是王者
2014年，全球新能源汽車的元年，國家把新能源汽車升為國家戰(zhàn)略，免除電動車購置稅。同年，新勢力小鵬、蔚來、奇點成立，廣汽、上汽、北汽等也推出電動車。
這一年，全球電動車銷量突破30萬臺，中國占比25%，全球第一。比亞迪電動車銷量2萬輛，收入增6倍，成為公司重要的利潤來源，但總體汽車銷量卻下滑21%，凈利潤下跌4%，股價年內(nèi)跌去28%。
馬斯克則開始建設(shè)特斯拉超級工廠，汽車銷量達到3.1萬輛，世界第一。
2015年，王傳福推出新混動“唐”，馬斯克也推出新SUV Model X和帶自動駕駛輔助的V7操作系統(tǒng)，但王傳福全年賣了6.2萬輛電動車，超越馬斯克的5.05萬輛，登上全球第一，但純電銷量只有8000多輛，只有特斯拉的15%。
2016年，王傳福除了推出燃油車“宋”和純電“秦EV”，還推出了軌道交通--云軌，這回抄襲風(fēng)不見了，因為王傳福挖來了奧迪總設(shè)計師艾格，開始自主設(shè)計。比亞迪電動車大賣9.1萬輛，繼續(xù)全球第一。
馬斯克則發(fā)布了3.5萬美元的Model 3，收購太陽能公司Solercity，全年賣出7.6萬輛車，營收增長73%，虧7億美元。
2017年，中國連續(xù)三年成為全球最大的電動車市場，王傳福收獲11萬輛的電動車銷量，繼續(xù)領(lǐng)先馬斯克（10.1萬輛），世界第一。
這年有三款新車-混動宋、純動宋、燃油宋MAX問世，電動車成為比亞迪最重要的利潤來源，而政府的電動車補貼占凈利潤比例首次突破1/4，比亞迪股價年內(nèi)翻倍，總市值突破2000億，但在動力電池領(lǐng)域，市占率被寧德時代超越。
馬斯克沒有推新車，但麻煩事不斷，Model 3訂單量沖上50萬輛，交付只有1550輛，馬斯克設(shè)法提升產(chǎn)能，采取全機械臂、0人工的“極端自動化”生產(chǎn)模式。
特斯拉營收第一次突破100億美元，虧損額擴大到22億美元，但股價年內(nèi)翻倍，沖上600億美元。
2018年，中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)，中國電動車補貼退坡，比亞迪雖然有新電動車“元EV”面世，也維持了全球電動車銷量冠軍，但股價腰斬，王傳福開始謀劃產(chǎn)業(yè)鏈開放。
馬斯克則抓住中國機會，在上海獨資開建超級工廠，解決Model 3產(chǎn)能瓶頸。這年馬斯克沒有推新車，Model 3賣出13萬輛，成全球爆款，在第三季度再次盈利。
但股價繼續(xù)被空頭虐待，市值在500-600億美元波動。
2019年，王傳福推出新車“唐EV”，電動車總銷量21.9萬輛，同比下滑4%，而馬斯克則賣出了36萬輛車，反轉(zhuǎn)比亞迪成全球第一。
年初，馬斯克推出Model Y，年底，上海超級工廠正式交付Model 3，馬斯克興奮得跳起尬舞，股價翻番，市值超過1000億美元，比亞迪則下滑2成，跌破1000億港元
2020年，王傳福推出“刀片電池”并對外銷售，推出新車“漢”、為旗下IGBT引入戰(zhàn)投，在疫情期間還做起口罩生意，股價上漲了兩倍。
2020年上半年電動車銷量5.77萬輛，馬斯克則賣了17.9萬輛，繼續(xù)是全球第一，市值漲3倍，最高觸及4600億美元，是比亞迪的14倍。
王傳福的中國式拷問
馬斯克曾笑話比亞迪：“他們的車很爛?！?/p>
而王傳福則回懟：“分分鐘造出特斯拉。”
馬斯克敢說不創(chuàng)新寧愿死。
為了使重心更低、能量密度和電池管理更高效，馬斯克創(chuàng)出底座扁平電池組、變速箱改為前后兩個電動馬達的新架構(gòu)；
為了更有科技感，馬斯克把儀表盤全放到電子屏上；
為了自動駕駛，馬斯克在所有特斯拉車上安裝足夠多的傳感器，收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；
為了加大續(xù)航，馬斯克自主研發(fā)超級電池。
為了取悅消費者，馬斯克明白便宜才是硬道理，所以拼命較低成本。
而王傳福，總在極致地模仿和算計，豐田、本田、通用，一個不放過。
政府補貼公務(wù)車，他去造電動大巴和出租車；
政府補貼私家車，他去造電動轎車；
政府口罩短缺，他去做口罩。
對于消費者體驗，王傳福不太在意，車“丑”就是證明。
王傳福比馬斯克早10年進新能源，早8年上市，但馬斯克賣車賣到全世界，王傳福還窩在中國。
這就是典型的中國式拷問：
為什么近300年，中國只有任正非，把技術(shù)產(chǎn)品賣到全世界？
為什么中國企業(yè)家，總是財富導(dǎo)向？
為什么中國企業(yè)家，寧愿取悅政府，放馬南山，也不想改變世界？
王傳福可以成為拯救中國汽車工業(yè)的大英雄嗎
改革開放40年，中國產(chǎn)業(yè)政策最大的敗筆就是汽車政策。
每年流失5000億利潤，合資廠完全依附外資，技術(shù)沒換到，市場又丟了。一切都源于中國人的投機性。
下一個40年，中國必須抓住新能源汽車，否則永無翻身之日。
我們靠誰翻身？
靠造車新勢力？
本質(zhì)上，他們現(xiàn)在只是組裝廠，沒有核心技術(shù)。
靠傳統(tǒng)國企？
不說也罷。
或許比亞迪，王傳福還可以一戰(zhàn)。
不管他如何模仿和算計，至少他沒去搞房地產(chǎn)，沒搞合資，堅持自主品牌，是國內(nèi)唯一電池、電機、電控自主可控的有核心競爭力的車企；而開放產(chǎn)業(yè)鏈、推出“Dragon Face”顏值系列，表明王傳福正在突破自我。
王傳福和馬斯克，正值盛年，都站在中美電動車頂峰，兩人必然會爆發(fā)巔峰之戰(zhàn)，這也是中美對汽車未來的爭奪戰(zhàn)。
現(xiàn)在就有個機會擺在王傳福的面前，他是愿意成為拯救中國汽車工業(yè)的大英雄還是愿意成為與青青過美好小日子的大富翁。
過去20年，王傳福做了很多業(yè)務(wù)，賺了很多錢，而馬斯克始終瘋狂地、專注地造車。
王傳福心太散？為何不專注造車？
我們沒有答案。
為什么比亞迪的車沒有特斯拉的科技感和智能化？
我們也沒有答案。
但我們很清楚，王傳福要想贏，就必須造出爆款車。
如果他不炒掉設(shè)計團隊，不花10億8億從全球收羅最牛的汽車極客，就設(shè)計不出爆款車；
不花大價錢從全球收羅最頂級的軟件人才，就做不出爆款軟件；
不砍掉無關(guān)業(yè)務(wù)，就造不出爆款車。
他走不進95后的朋友圈，就贏不了95后消費者的芳心。
歷史給了王傳福機會，但他是否想贏馬斯克，扭轉(zhuǎn)中國汽車大敗局，或許只要他自己才知道。
但無論如何，我們都希望看到，中國不是只有一個任正非，還有一個王傳福。
