文｜AI財(cái)經(jīng)社 冒詩(shī)陽(yáng)
編輯｜楊潔
春節(jié)假期結(jié)束，百度和小米的造車事業(yè)，都距離“開(kāi)工”似乎更近了一步。
2月19日，據(jù)媒體爆料，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級(jí)決策，并由小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍親自帶隊(duì)。2月21日晚，小米集團(tuán)發(fā)布公告稱，一直在
相比之下，百度造車的進(jìn)程就明確多了。2月18日，百度公布了2020第四季度和全年未經(jīng)審計(jì)的財(cái)報(bào)，在隨后的電話會(huì)上，公司董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏透露，百度與吉利合資的汽車公司進(jìn)展正常，目前已選好了品牌名稱、任命了CEO。
就在一個(gè)多月前，百度官宣將以整車制造商的身份進(jìn)入汽車業(yè)，和吉利控股集團(tuán)共同組建合資汽車公司。股權(quán)上，合資公司由百度控股，經(jīng)營(yíng)上自主運(yùn)營(yíng)，獨(dú)立于百度母公司體系。
在外界看來(lái)，科技公司們“造車”的動(dòng)機(jī)十分明顯，它們對(duì)業(yè)務(wù)新增長(zhǎng)點(diǎn)的需求，直接反映在了過(guò)去的財(cái)報(bào)中。無(wú)論是百度，還是近期傳出造車的小米，邁進(jìn)造車大門或許并不難，過(guò)去數(shù)年間，互聯(lián)網(wǎng)背景的造車者已完成“從0到1”的探路過(guò)程。但是，無(wú)論牽頭者是整車公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是新勢(shì)力，造車所需要持續(xù)的投入，產(chǎn)品研發(fā)、渠道鋪陳、品牌構(gòu)建的耐心，都將給造車的公司們帶來(lái)更大的壓力。而眼下全球汽車芯片的短缺，則更加考驗(yàn)車企的供應(yīng)鏈管理能力。
今年2月13日，高瓴資本向美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）公布了截至2020年第四季度的美股持倉(cāng)情況。根據(jù)持倉(cāng)數(shù)據(jù)顯示，高瓴資本在2020年底前已清倉(cāng)了國(guó)內(nèi)新能源造車新勢(shì)力理想汽車、蔚來(lái)汽車和小鵬汽車的所有股票。而就在2月18日，比亞迪確認(rèn)，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪最新一輪定增。
這很難說(shuō)，會(huì)不會(huì)是一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。
眼下“新造車”受資本追捧的熱度不減，但高瓴等敏銳的投資者，已開(kāi)始在新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)向上游，尋找在汽車芯片、動(dòng)力電池領(lǐng)域更具體系能力的標(biāo)的。這背后，整車制造門檻高，競(jìng)爭(zhēng)者眾多，并不是利潤(rùn)的核心。相比之下，動(dòng)力電池仍在換代的周期中，而汽車芯片也處于升級(jí)的前夜，在汽車電子、動(dòng)力電池等供應(yīng)鏈上的話語(yǔ)權(quán)，越來(lái)越成為新能源的“七寸”。
現(xiàn)在出手造車的科技公司們，希望不會(huì)趕上一個(gè)新能源汽車風(fēng)口的“晚集”。
為什么急于造車？
根據(jù)2月18日發(fā)布的財(cái)報(bào)，百度2020年總收入1070.74億元人民幣，同比下降約0.32%；同期凈利潤(rùn)為220.2億元，同比增長(zhǎng)約21.11%。
即便凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)明顯增幅，但百度依然在2020年遭遇了上市以來(lái)首次營(yíng)業(yè)收入的下滑。對(duì)于一家互聯(lián)網(wǎng)公司而言，這絕不是好消息。
核心業(yè)務(wù)的疲軟，是百度營(yíng)收下滑的原因。財(cái)報(bào)顯示，百度搜索、移動(dòng)生態(tài)、AI相關(guān)核心業(yè)務(wù)收入786.84億元，同比下降1.3%。其中，作為搜索和移動(dòng)生態(tài)的主要變現(xiàn)方式，2020全年百度在線營(yíng)銷收入為663億元，占比近62%，依然是公司依賴的業(yè)務(wù)核心，然而，在抖音、快手的分食下，這項(xiàng)收入已面臨增長(zhǎng)瓶頸多年。
一系列的數(shù)據(jù)，反映了百度過(guò)去幾年中所面對(duì)的困局。時(shí)隔多年，百度依然沒(méi)有找到一項(xiàng)能帶動(dòng)自身突破瓶頸的業(yè)務(wù)。AI財(cái)經(jīng)社了解到，早在2017年，百度即確定了“夯實(shí)移動(dòng)基礎(chǔ)，決勝AI時(shí)代”的核心戰(zhàn)略，其中移動(dòng)面向現(xiàn)在，AI面向未來(lái)。
但從彼時(shí)百度的處境來(lái)看，這項(xiàng)戰(zhàn)略更像是為了“追趕”。在BAT三巨頭中，百度那時(shí)已經(jīng)開(kāi)始掉隊(duì)。百度所面臨的增長(zhǎng)魔咒在那時(shí)已經(jīng)顯現(xiàn)，隨著互聯(lián)網(wǎng)的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向移動(dòng)端，“搜索”更像是一個(gè)依附于其他產(chǎn)品的簡(jiǎn)單功能，而不需要通過(guò)一款獨(dú)立APP來(lái)實(shí)現(xiàn)。于是，百度強(qiáng)勢(shì)的搜索業(yè)務(wù)遭遇了“鈍刀割肉”。
在移動(dòng)端站穩(wěn)腳跟，是百度在過(guò)去三年間主要的發(fā)力方向。為此，百度投入巨大且犧牲慘烈，從“搜索＋信息流”到小程序，百度分別培育了百家號(hào)作者、短視頻、直播等諸多內(nèi)容，將能想得到的功能，都裝進(jìn)了百度APP，由此換來(lái)月活的提升。財(cái)報(bào)顯示，截至去年12月，百度APP月活已達(dá)到5.44億，這意味著公司在移動(dòng)端逐漸打造出了具備足夠體量的入口，這是百度過(guò)去三年追趕的主要成績(jī)。
然而，對(duì)比歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，截止到2020年6月，百度APP的月活已經(jīng)突破5.28億，2020年下半年以來(lái)，百度APP的月活用戶數(shù)量?jī)H增加0.16億，已逐步見(jiàn)頂。在移動(dòng)端的其他領(lǐng)域，短視頻、電商、社交等競(jìng)爭(zhēng)格局基本形成，百度很難再找到具備增長(zhǎng)潛力的細(xì)分領(lǐng)域。
遺憾的是，移動(dòng)端增長(zhǎng)見(jiàn)頂?shù)耐瑫r(shí)，百度所培育的新業(yè)務(wù)卻仍然變現(xiàn)無(wú)期。2020財(cái)報(bào)顯示，AI新業(yè)務(wù)僅貢獻(xiàn)了百度總收入的約11%，難擔(dān)大梁。
“移動(dòng)時(shí)代”的追趕已成為過(guò)去時(shí)，“AI時(shí)代”仍然是未來(lái)，現(xiàn)階段的百度，需要一個(gè)更具進(jìn)攻性，與自身業(yè)務(wù)有交集，同時(shí)更受投資者青睞的新業(yè)務(wù)，來(lái)帶動(dòng)公司走出瓶頸。
與之相比，雷軍盡管一直強(qiáng)調(diào)小米是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但智能手機(jī)仍然是小米的核心業(yè)務(wù)。小米在2018年上市后，面臨的卻是國(guó)內(nèi)智能手機(jī)市場(chǎng)日趨飽和的局面。在2019年，小米在國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)份額名列第四，在2020年由于疫情的影響，根據(jù)CINNO Research的數(shù)據(jù)，在2020年上半年，小米僅以10.3%的市場(chǎng)份額排名第五。華為手機(jī)市場(chǎng)占有率的下滑，給小米創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。根據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IDC公布的2020年第四季度數(shù)據(jù)，小米在全球智能手機(jī)市場(chǎng)的份額為11.2%，排名第三，華為降至第五名。
小米在AIoT領(lǐng)域的布局，已成為國(guó)內(nèi)手機(jī)廠商們的共同玩法，BAT等互聯(lián)網(wǎng)頭部公司也已經(jīng)入局。
在這種情況下，百度終于下定決心造車。而“車”作為智能互聯(lián)時(shí)代的新終端，被納入小米生態(tài)鏈的設(shè)想之中，也并不令人意外。
“造車”是股價(jià)提振利器
造車、新能源已然是資本市場(chǎng)中的“顯貴概念”，蔚來(lái)、理想、小鵬、比亞迪乃至特斯拉在去年屢屢刷新的股價(jià)，已然證明了“造車”能夠獲得投資者認(rèn)可。
今年1月11日，百度宣布與吉利組建成立電動(dòng)汽車公司。公開(kāi)造車計(jì)劃后，百度市值從彼時(shí)的749億美元，至2月19日收盤時(shí)已上漲至1149億美元，凈增400億美元。
2月19日下午港股收市前，小米造車的消息傳出，小米集團(tuán)的股價(jià)受此消息提振直線拉升，一度漲至12%。截至當(dāng)日收盤，小米集團(tuán)股價(jià)當(dāng)日漲幅6.42%，市值上漲了500億港元達(dá)到7723億港元。
“造車”的確成為提振股價(jià)、增強(qiáng)投資者信心的利器。但造車落地，卻并非易事。
百度并不缺乏“造車”所需要的投入能力。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，截至2020年12月31日，百度持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價(jià)物、限制性現(xiàn)金和短期投資總值為1629億元（約合249.7億美元）。百度需要花好這筆錢，來(lái)解決業(yè)務(wù)上的問(wèn)題。
業(yè)務(wù)上，造車的確能夠銜接百度已有業(yè)務(wù)，除了高精地圖外，新能源、智能化方向上的汽車，還是百度AI重要的落地場(chǎng)景。AI財(cái)經(jīng)社了解到，百度在Apollo智能駕駛項(xiàng)目上已投入8年，截至2020年12月，百度在中國(guó)累計(jì)獲得測(cè)試牌照199張，目前百度的AI業(yè)務(wù)中，智能駕駛已是重要組成部分。
然而，百度的造車計(jì)劃要真正落地為業(yè)務(wù)現(xiàn)實(shí)，仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。
事實(shí)上，整車的研發(fā)周期普遍較長(zhǎng)，產(chǎn)品推出后，還需要經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的銷量、產(chǎn)能爬坡周期。以蔚來(lái)為例，從成立到第一款產(chǎn)品量產(chǎn)上市，蔚來(lái)用了超過(guò)三年時(shí)間，隨后又用了三年時(shí)間，才爬坡至2020年的4.37萬(wàn)輛。即便如此，蔚來(lái)的凈利潤(rùn)仍然為負(fù)。
在此情況下，剛剛為造車成立合資公司的百度，很難期待整車制造短時(shí)間帶動(dòng)業(yè)績(jī)上的成長(zhǎng)。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，整車公司需跨越產(chǎn)品力、銷量和品牌三個(gè)問(wèn)題，才能實(shí)現(xiàn)獨(dú)立生存。產(chǎn)品上，外界普遍認(rèn)為，百度未來(lái)的整車將基于吉利純電動(dòng)SEA浩瀚平臺(tái)打造，同時(shí)搭載百度的Apollo等技術(shù)。
然而，“血緣”能否為百度未來(lái)整車產(chǎn)品帶來(lái)產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)還很難說(shuō)。AI財(cái)經(jīng)社解到，百度的合作方吉利2020年全年新能源車銷量?jī)H為6.8萬(wàn)輛，并不是新能源領(lǐng)域的強(qiáng)勢(shì)車企。事實(shí)上，吉利自身也寄希望于SEA浩瀚平臺(tái)在純電動(dòng)領(lǐng)域“咸魚(yú)翻身”，百度并不是吉利的唯一，其合作伙伴還包括騰訊、富士康、FF等。此外，百度的Apollo自動(dòng)駕駛目前尚不具備成熟的應(yīng)用條件，短期內(nèi)很難成為提升汽車產(chǎn)品力的“賣點(diǎn)”。
在銷量和品牌上，百度造車事業(yè)起步較晚，因此考驗(yàn)更大。
此前，小米也曾多次否認(rèn)了即將造車的傳聞。根據(jù)公開(kāi)信息，小米已有與汽車有關(guān)的專利834件，但在新能源汽車領(lǐng)域，小米目前還基本是以價(jià)值投資為主，例如雷軍曾通過(guò)順為資本投資蔚來(lái)汽車和小鵬汽車等；同時(shí)也通過(guò)小米生態(tài)鏈與智能汽車車企合作。此外，小米并未在造車方面有明顯的動(dòng)作。
AI財(cái)經(jīng)社了解到，對(duì)于整車制造而言，銷量爬坡帶動(dòng)零部件采購(gòu)規(guī)?；⒈镜鼗a(chǎn)，是降低生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的重要步驟。以特斯拉為例，特斯拉國(guó)產(chǎn)化后生產(chǎn)成本大幅下降，原材料成本降幅在20%-30%，這被認(rèn)為是支撐model 3不斷降價(jià)，并推出更多平價(jià)產(chǎn)品的“底氣”。
“特斯拉去年股價(jià)的提升，并不在于技術(shù)和產(chǎn)品力的進(jìn)步，他們的技術(shù)幾年前就已經(jīng)很強(qiáng)了，但去年特斯拉證明了自己擁有成為一家規(guī)模化汽車公司的能力，具備獨(dú)立生存能力?！贝饲埃晃黄囶I(lǐng)域分析師在接受AI財(cái)經(jīng)社采訪時(shí)介紹說(shuō)。在他看來(lái)，目前投資者對(duì)新造車勢(shì)力的銷量已愈發(fā)敏感，“三家公司（蔚來(lái)、理想、小鵬）都第一時(shí)間發(fā)布月度銷量，因?yàn)橥顿Y者太
此背景下，在汽車領(lǐng)域寂寂無(wú)名且缺乏整車制造沉淀的百度和小米們，要構(gòu)建起品牌認(rèn)知并不容易。目前造車新勢(shì)力之間的競(jìng)賽已逐步邁入“2.0階段”，留給它們搭建造車新業(yè)務(wù)的空間已然不多。
現(xiàn)在造車“趕了晚集”？
百度和小米的股價(jià)上漲，都說(shuō)明造車仍然在資本市場(chǎng)足夠“吸睛”，但小米和華為在造車上的三緘其口、左右搖擺，也說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)之巨大。
這項(xiàng)業(yè)務(wù)是否具備獨(dú)立生存能力，需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能證明。
就在百度李彥宏談及造車進(jìn)度、小米傳出造車消息的幾日之前，美國(guó)時(shí)間2月13日，高瓴資本在美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）公布了2020年四季度末的美股持倉(cāng)情況，值得
另一面，2月18日，比亞迪股份品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛微博確認(rèn)，高瓴資本以2億美元參與比亞迪最新一輪定增。
伴隨著新能源整車公司競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，幾乎所有的整車公司，都已不遺余力的推出了“拳頭產(chǎn)品”，但產(chǎn)業(yè)鏈上游卻仍有發(fā)力空間。其中，電池續(xù)航能力的提升直接決定新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，汽車芯片的技術(shù)則將在未來(lái)的智能化中扮演關(guān)鍵角色。
高瓴資本將投資方向轉(zhuǎn)向了新能源產(chǎn)業(yè)鏈。除了比亞迪外，2020年7月18日，高瓴資本在寧德時(shí)代的定增中認(rèn)購(gòu)100億元；2020年9月，鋰電池隔膜龍頭恩捷股份定增50億元，高瓴資本相關(guān)的兩家私募天津禮仁投資和珠海赫成分別獲配9億元和6億元。
此外，從去年末開(kāi)始，汽車芯片產(chǎn)能逐步進(jìn)入短缺狀態(tài)，對(duì)于整車公司而言，能否構(gòu)建起足夠的供應(yīng)鏈管理能力，整車企業(yè)對(duì)上游資源的掌控，都將成為考驗(yàn)一家新能源整車公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
在此背景下，新能源汽車公司廣泛拉盟友。無(wú)論是上汽與阿里合作的“智己汽車”，還是長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代醞釀新能源高端品牌，還是蔚來(lái)與Mobileye的結(jié)盟，上游資源對(duì)于任何新能源整車主體來(lái)說(shuō)，重要性逐步凸顯。
相比而言，在汽車電子、動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)上均無(wú)積累的互聯(lián)網(wǎng)公司們，現(xiàn)在要開(kāi)始造車，要趟過(guò)的路還有很多。
本文由《財(cái)經(jīng)天下》周刊旗下賬號(hào)AI財(cái)經(jīng)社原創(chuàng)出品，未經(jīng)許可，任何渠道、平臺(tái)請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載。違者必究。
