記者：鄧舒夏
誰也沒想到，在受疫情負(fù)面影響嚴(yán)重的“出行”行業(yè)中，第一撥回暖跡象竟然是從“兩輪”業(yè)務(wù)開始的。
4月初，哈啰出行宣布與寧德時代、螞蟻金服合資成立的換電公司——寧德智享，并獲上市公司中恒電氣2億元投資。4月末，據(jù)媒體報道，滴滴旗下的“青桔單車”完成由滴滴、軟銀、君聯(lián)資本投資的10億美元融資。此外，美團(tuán)在二季度向富士達(dá)、新日兩家國內(nèi)電動車制造商下了“百萬輛共享電單車”代工訂單。
哈啰、青桔和美團(tuán)，正是目前國內(nèi)針對“兩輪”短途共享出行賽道的三大頭部品牌。而上述新聞則暗示，今年這三家平臺正在投入一場新的圈地大戰(zhàn)，關(guān)鍵詞是“帶電”。
挖掘0-3公里后，下一步是3-10公里
與單車服務(wù)的0到3公里出行形成互補——這是美團(tuán)、青桔、哈啰都提到的發(fā)展電單車的原因。
“現(xiàn)在中國帶電兩輪出行的車主有3億多，每天騎電單車出行大概有7億多次，而共享助力車整個高峰期市場規(guī)模（日單量）還沒到1000萬次。”哈啰助力車事業(yè)部總經(jīng)理彭照坤在今年4月的發(fā)布會上說道，同時公布了一組數(shù)據(jù)，截至今年2月底，哈啰助力車已進(jìn)入320座城市，占據(jù)過半數(shù)的市場份額。
圖片來源：哈啰出行官方網(wǎng)站
如果分析三家頭部公司在共享電單車上的布局思路，就會發(fā)現(xiàn)很多相似之處，比如都選擇一家能源方面的合作企業(yè)——哈啰選擇了寧德時代，青桔選了國網(wǎng)什馬，美團(tuán)則是選了中國鐵塔。這背后的原因是，三家設(shè)計的共享電單車車型均采用“換電”方式，即運維人員看到電量不足的車后，將其電池取出換上滿電電池，再將電量不足的電池用車運回倉庫充電。
“換電”方案之前更多被應(yīng)用于以電動車為運力主體的配送服務(wù)，比如外賣、跑腿、同城閃送等等。截至今年5月，美團(tuán)在全國150個城市共同鋪設(shè)了6000個換電點，每天服務(wù)近16萬騎手。僅從美團(tuán)內(nèi)部的業(yè)務(wù)線來說，共享電單車與外賣運力服務(wù)之間，未來不排除有很多結(jié)合點。
哈啰出行在2019年6月與螞蟻金服、寧德時代成立合資公司，投入10億元來發(fā)展“哈啰換電”項目，建設(shè)電動兩輪車的換電站，除了服務(wù)于自己的助力車，也將服務(wù)餓了么等購買其電動車產(chǎn)品的客戶。今年6月20日，哈啰換電對外打出“百城待開”的加盟廣告，號稱“掘金千億元換電市場”。
滴滴曾在2018年推出“街兔電單車”，2019年將單車事業(yè)部和電單車事業(yè)部合并成立兩輪車事業(yè)部，并重啟對單車的大規(guī)模投放。今年4月，滴滴出行CEO程維公布了未來3年公司的戰(zhàn)略目標(biāo)“0188”——0起安全事故、全球每天服務(wù)1億單、國內(nèi)全出行滲透率8%，全球月活用戶超8億，而兩輪車是其中重要的“增量”來源，它同小桔、貨運、自動駕駛等新業(yè)務(wù)一同被看做是拉動滴滴增長的“第二曲線”。
一個有趣的現(xiàn)象是，青桔、美團(tuán)、哈啰不約而同地將它們開發(fā)的電單車，命名為“電助力車”而非“電動車”。事實上，在2019年4月國家工信部發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（下文簡稱“新國標(biāo)”）中，并沒有列出“助力車”這個品類。
三家共享單車平臺口中的“助力車”，試圖強(qiáng)調(diào)它是一種用電輔助人力騎行的兩輪車。相比富士達(dá)、愛瑪、綠源這些市場上主流的電動車，助力車的體積更小、速度更慢。但三大平臺的電助力車，又正是由這些電動車廠商代工生產(chǎn)。
在新國標(biāo)尚未實施之前的幾年，市場上銷售的電動車，從體積到車速的設(shè)計趨勢都越來越接近摩托車，無論從出行安全還是城市交通管理的角度，都存在明顯的隱患?！拔覀兿肱c普通電動車做一個區(qū)隔，避免讓用戶一提及電單車，馬上就聯(lián)想到滿大街亂竄的電動車?！惫鲂袑Α兜谝回斀?jīng)》YiMagazine表示，他們在2017年開始推向市場的助力車，是通過檢測用戶的騎行狀態(tài)，根據(jù)腳蹬力度、上下坡等騎行狀態(tài)，自動實現(xiàn)用電來助動。
目前，國內(nèi)共享電動兩輪車主要集中投放于三四線城市，這些地區(qū)的軌道交通、公共交通網(wǎng)絡(luò)沒有一二線城市密集，城市面積較小而市民的日常活動半徑相對也較短，所以對于電動車的需求更大。
“這種投放策略背后還有兩個更重要的原因，一是很多一二線城市執(zhí)行‘一刀切’政策，明確禁止共享單車平臺向該城市投放電動車，另一原因則是大量投放電動車會意味著在同一城市與共享單車互相稀釋用戶需求，降低單個車輛的使用效率?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對《第一財經(jīng)》YiMagazine透露。
電助力車由于包含電機(jī)、電池等部件，造價比共享單車高約一千元，單次使用價格也多為2-3元起步，兩倍于共享單車。但是，根據(jù)寧波市交通部門曾公布的一項數(shù)據(jù)，當(dāng)?shù)毓蚕韱诬嚾站苻D(zhuǎn)率為13.29%，而共享電單車日均周轉(zhuǎn)率接近340%——說明從單個車輛的使用效率上，電動車要遠(yuǎn)高于單車。
哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在今年4月表示，如果不考慮總部成本，其單車和助力車業(yè)務(wù)去年在多數(shù)城市已經(jīng)實現(xiàn)盈虧平衡，而鑒于疫情的影響，哈啰今年的目標(biāo)依然是實現(xiàn)盈虧平衡。“單車是我們公司最基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)，它給我們提供了所有基礎(chǔ)的用戶來源，但是隨著發(fā)展，助力車在營收的特性上，利潤可能會更高?！彼f道。
歐美市場的“帶電”探索
讓我們把目光轉(zhuǎn)至歐美，這些年短途共享出行市場最終沉淀下來的可行性方案，也是“帶電的”，但不是自行車，而是電動滑板車。
啟用一輛電動滑板車的方法，和騎共享單車是一樣的：下載App，無需押金，在車身找到二維碼，掃碼即可激活車輛。即便你的手機(jī)號來自中國電信運營商，同樣也可以收到短信驗證碼，完成App的新用戶注冊。對于一個從未騎過滑板車的新手，最好得先研究一下電動滑板車的剎車裝置，和自行車相比略有點特殊——很多早期車型只設(shè)計了單邊（左邊車把）車閘。
美國電滑板車的頭部公司目前也是“三足鼎立”的格局，分別是Lime、Bird和Spin。Bird按時間收費，在美國很多城市，幾家頭部電滑板車品牌的騎行價格都在9美元每小時上下，相比1美元左右的有樁自行車，這是一種更為昂貴的交通方式。當(dāng)然，“景點觀光”是電動滑板車在美國的主流騎行場景之一，從游客的娛樂角度，確實有可能接受這樣的價格。
Lime創(chuàng)辦于2017年，正值中國共享單車第一輪狂歡的尾聲。該項目的創(chuàng)始人是兩個中國人——鮑周佳與孫維耀，創(chuàng)業(yè)前他們曾分別在騰訊美國公司以及百事集團(tuán)工作，后來又以同事關(guān)系結(jié)識于同一家VC投資機(jī)構(gòu)。他們最初布局的也是自行車。在設(shè)計車型Demo的過程中，ofo和摩拜已經(jīng)開始出海的腳步。
創(chuàng)業(yè)6個月后，Lime終于用“解決城市擁堵”的方案，拿到了西雅圖的共享單車執(zhí)照，這也是全美首張共享單車牌照。但那時，洛杉磯等城市已經(jīng)出現(xiàn)共享滑板車。Lime也決定抓住這個機(jī)會，在2017年夏末開始大規(guī)模投放電動滑板車。那時，中國共享單車行業(yè)正處在盛極而衰的階段，車輛管理混亂且商業(yè)模式受到質(zhì)疑，這也讓美國的創(chuàng)業(yè)者更加堅定于“共享滑板車項目才更適合美國市場”的結(jié)論。
“自行車和滑板車都能帶你從一個地方到達(dá)另一個地方，但電滑板車更像是一項有趣的運動，它能覆蓋很多交通剛需之外的場景，很多人騎它就是為了娛樂?！盠ime 的CTO范麗對《第一財經(jīng)》YiMagazine表示。
與運營共享單車相比，運營電滑板車的一個復(fù)雜之處在于充電。在人力成本極高的美國，如果雇傭大批線下運維人員將是一筆驚人的開支。Lime、Bird等共享電滑板車公司的一個新思路是發(fā)動民間力量——鼓勵居民晚上將電踏板車帶回家充電，每輛車給予約4美元的報酬，“勤勞者”甚至能夠因此月入2000美元。
受疫情影響，Lime的估值經(jīng)歷了“過山車”般的變化。2019年2月Lime完成3.1億美元的D輪融資，估值達(dá)到24億美元。到了今年5月，它又完成1.7億美元的D+輪融資，投資方之一的Uber曾表示談判時對Lime的估值為5.1億美元——較D輪的估值下降79%。同時，Uber將其在2018年收購的共享電動車公司Jump轉(zhuǎn)移至Lime名下，并獲得了在2022-2024年將Lime收購的權(quán)利。
不過，包括Lime在內(nèi)的電動滑板車經(jīng)營者都認(rèn)為，疫情過后，人們對公共交通衛(wèi)生安全的不信任感依舊存在，這正是他們加快市場推廣的好時機(jī)。
電單車或許讓全球市場“殊途同歸”
洪記兩輪智能交通工具有限公司（下稱洪記兩輪）是歐美眾多電動滑板車的代工企業(yè)之一。2017年，摩拜單車的聯(lián)合創(chuàng)始人徐洪軍創(chuàng)立洪記兩輪。他曾在摩拜負(fù)責(zé)硬件研發(fā)和制造。該公司目前在常州有5000平方米的生產(chǎn)基地，主要面向海外市場訂單，生產(chǎn)共享電動車、電滑板車、自行車等產(chǎn)品，為Lime、Bird等運營商供貨。
圖片來源：洪記兩輪
在洪記兩輪聯(lián)合創(chuàng)始人王淼看來，電動滑板車只是一種過渡產(chǎn)品。她對《第一財經(jīng)》YiMagazine透露，從公司收到的訂單數(shù)量來看，電動滑板車的增量已經(jīng)在放緩，與此同時，電動助力車的訂單量則在急速上升，電動車的增量時代才剛剛開始。
如果能普通單車換成電單車，收費標(biāo)準(zhǔn)顯然會高于普通的共享單車，產(chǎn)品使用生命周期更長，從創(chuàng)業(yè)公司的角度，“錢景”似乎更加值得期待。Lime聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO鮑周佳曾在多個場合提到，其公司的定位是一家短途出行公司，但單車和滑板車都不一定是其最終形態(tài)。
今年以來，洪記兩輪陸續(xù)接到了來自國內(nèi)三家共享單車企業(yè)的訂單，車型從電動自行車到電動摩托車都有覆蓋?！肮蚕砥髽I(yè)越來越把整車生命周期中運營成本的控制作為最重要的kpi，突出了個性化外觀、抗損壞、免維護(hù)、易換電、騎行感等對于共享產(chǎn)品的重要性”，王淼說。相比傳統(tǒng)電動車生產(chǎn)商，洪記過往的量產(chǎn)經(jīng)驗中，會更理解共享出行企業(yè)的需求點。
城市對共享兩輪車的準(zhǔn)入門檻越來越高，配額趨于緊縮，在這個大背景下，企業(yè)需要把每一輛投放進(jìn)去的車都充分利用，更多向運營效率看齊。比如電單車的“換電”方式究竟是豎著取還是橫著，都會將運維“成本”考慮進(jìn)去。
很多地區(qū)的用戶在今年都陸續(xù)發(fā)現(xiàn)，自己生活的小區(qū)或公司樓下被設(shè)置為“禁停區(qū)”。這背后正是共享單車平臺測試多年的“電子圍欄技術(shù)”。美團(tuán)今年投放的新一代單車所采用的智能鎖，一旦識別到用戶試圖將車停放在禁停區(qū)，就會通過系統(tǒng)控制讓這輛車無法正常落鎖，用戶就不能立即結(jié)束這張騎行訂單。
青桔則正在逐步將手動關(guān)鎖的“馬蹄鎖”替換成自動落鎖的“分體鎖”，而今年6月北斗全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)正式完成全面組網(wǎng)之后，青桔投放在深圳、武漢、北京等地的相關(guān)車型可以達(dá)到厘米級的關(guān)鎖定位。
一位共享單車平臺的運維人員告訴《第一財經(jīng)》YiMagazine，后臺數(shù)據(jù)顯示一些需求量大的點位，比如地鐵站，其實并不適合投放車，“車從這里被騎走后，再次被人使用的比例很低，卻需要付出很高的運營成本把車運回來，所以這種點位其實是虧本的?！?/p>
政策仍是最大的不確定因素
從市場需求角度，大城市很難完全屏蔽共享交通工具，所以政府只能用動態(tài)考核的方式，將事態(tài)維系在可控范圍內(nèi)。
相比普通單車，智能化程度更高的電單車在單個城市的運營要更容易一些。比如電單車的鎖車需要手機(jī)操作而不是手動插鎖，所以在技術(shù)上可實現(xiàn)定點借還車，如果用戶駛出特定區(qū)域，也可以采用“斷電”的方式阻止其繼續(xù)前進(jìn)，車輛的行駛范圍變得更加可控。
在美國，比起亂停放影響市容，社會對于兩輪共享出行工具吐槽更多的是“安全”問題，比如不遵守交通規(guī)則橫沖直撞。為此，企業(yè)想到利用GPS定位，進(jìn)入特定區(qū)域后滑板車的配速會受到限制。地理區(qū)域識別的精度，甚至?xí)_到十字路口的紅綠燈。此外，禁止滑板車在人行道上行駛的效果相對比較顯著。當(dāng)然，這些策略多少也會影響騎車人的用戶體驗。
圖片來源：Spin官方網(wǎng)站
共享電動滑板車和電動自行車在很多城市的“合法化之路”十分坎坷，但另一方面，短途共享交通工具所固有的“綠色出行”標(biāo)簽，也是很多城市管理者對城市交通改造所期待的——企業(yè)出錢買單，提高城市綠色出行的比例，聽起來對政府來說是一個頗為劃算的賬。
比如意大利第二大城市米蘭，受防疫舉措影響，米蘭市公共交通運力從每天140萬人次減少到35萬至40萬人次，有100萬人次無法安全搭乘公共交通工具出行，于是政府就在借助“疫情”推動城市綠色出行——5月3日，米蘭市政廳擬定了一份名為“開放道路”的規(guī)劃書，計劃在今年年底之前在城市現(xiàn)有220公里自行車道的基礎(chǔ)上增加35公里。
在中國，城市對短途共享出行的運營監(jiān)管也愈發(fā)嚴(yán)格，平臺想用“以舊換新”的思路發(fā)展電單車的規(guī)模，也并不容易實現(xiàn)。首先是各地對于單車錄入當(dāng)?shù)亟还芟到y(tǒng)的“注冊率”要求越來越高，其次電單車的投放必須經(jīng)過城市相關(guān)部門的審批，甚至還要走招標(biāo)流程，這使得電單車的市場拓展受政策影響很大。
國內(nèi)涉及電單車的大范圍運營，已經(jīng)出現(xiàn)過兩輪全國范圍的政策嚴(yán)控——2017年，交通運輸部等十部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提及“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”，北京、上海、廣州相繼發(fā)布文件，稱對共享電單車表態(tài)“暫不發(fā)展”或者“不鼓勵發(fā)展”。
2019年4月“新國標(biāo)”實施后，由于涉及大量違規(guī)電動車的淘汰，對合規(guī)電單車的需求激增，合肥、宿遷城市開始放寬對共享電單車的限制。但是今年4月，公安部交管局下發(fā)通知稱，自2020年6月1日起，依法查糾摩托車、電動車駕乘人員不佩戴安全頭盔以及開車駕乘人員不使用安全帶行為。
消息發(fā)布后，電動車頭盔幾天內(nèi)在全國脫銷的景象，為共享電單車的發(fā)展之路蒙上陰影——很快，一些城市發(fā)文要求使用共享電單車也要滿足“佩戴頭盔”這一要求，但具體如何監(jiān)管，目前還沒有拿出很明確的解決方案。
《第一財經(jīng)》YiMagazine采訪獲知，電單車業(yè)務(wù)的城市準(zhǔn)入審批，有的地區(qū)歸在城管部門，有的則由交通委負(fù)責(zé)。運營階段，相關(guān)的城市監(jiān)管部門涉及城管或停車辦，如果當(dāng)?shù)赜熊囕v上牌要求，還要對接交警，而倉庫的用電安全需要消防部門審核。被多個部門協(xié)同監(jiān)管的共享電單車，各種政策發(fā)展過程中的不確定性，注定是這項業(yè)務(wù)的核心風(fēng)險所在。比如，一家單車平臺的運營人員告訴《第一財經(jīng)》YiMagazine，目前已有城市在考慮對共享單車實施“包干分區(qū)”制，意思是按區(qū)域劃分運維，相關(guān)企業(yè)不僅要管理好自己品牌的車，還要管理好本區(qū)其他品牌的單車。
由此可見，平臺力求推進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化運營措施與“一城一法”的監(jiān)管現(xiàn)狀之間，還有很多需要磨合的細(xì)節(jié)。
