近一年來，華晨顯得尤為低調(diào)。
離上一任掌門人祁玉民卸任整整一年時(shí)間，新繼任掌門閻秉哲至今還沒有向外界期待的那樣亮出他的“三板斧”，更多的選擇了低調(diào)和沉默。
最新的消息也只是上市公司華晨中國(guó)發(fā)布了2019年財(cái)報(bào)，去年就說要上市的中華V9依然沒有蹤影……
華晨這么低調(diào)，也許是想憋個(gè)大招。
不過，還是有很多人替華晨著急， 因?yàn)椋A晨躺靠“寶馬”的日子不多了。
華晨與寶馬原本是兩個(gè)合作者，大家接受的只是寶馬，“華晨”卻成了大家想摳去的那一個(gè)。
而到了2022年，寶馬的股比增加到75%，未來華晨還有多少立足之地？
日子不多了2019年，華晨中國(guó)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為67.62億元，相比2018年的58.21億元，同比增長(zhǎng)16.18%。
利潤(rùn)奶牛依舊是合資公司華晨寶馬。
2019年華晨寶馬的凈利潤(rùn)為76.26億元，同比增長(zhǎng)22.1%。合資品牌華晨寶馬在2019年銷量達(dá)54.6萬輛，同比增長(zhǎng)17.1%。
扣除華晨寶馬合資部分的凈利潤(rùn)，華晨中國(guó)其他業(yè)務(wù)2019年凈利潤(rùn)虧損達(dá)10.64億元。
還要注意的是，華晨旗下另一大自主乘用車品牌中華的業(yè)績(jī)還未并入到上市公司的業(yè)績(jī)報(bào)表中，否則這個(gè)虧損面會(huì)更大。
華晨集團(tuán)完全依靠合資品牌華晨寶馬的利潤(rùn)來撐起門面，已經(jīng)持續(xù)了多年。
在2018年，華晨中國(guó)收獲凈利潤(rùn)43.77億元人民幣，這其中合資品牌華晨寶馬就貢獻(xiàn)了62.44億元。
同樣的，將華晨寶馬的凈利潤(rùn)扣除，華晨中國(guó)2018年的業(yè)績(jī)將變?yōu)閮籼潛p18.7億元。
2015年-2017年之間，如果將華晨寶馬所貢獻(xiàn)的利潤(rùn)從華晨中國(guó)的業(yè)績(jī)中扣除，華晨中國(guó)在這三年分別虧損5.4億、6億和8.6億元。
看得出，華晨中國(guó)的情況越來越嚴(yán)重，虧損面持續(xù)擴(kuò)大。很多人都在想，華晨將來痛失了寶馬，會(huì)是什么結(jié)局。
2018年是華晨寶馬合資公司的15周年，雙方簽了新的協(xié)議，將合作期限從2028年延續(xù)到了2040年。
但寶馬花了36億歐元收購(gòu)了華晨寶馬25%的股份。使得合資公司股比從之前的也將在2022年由50:50變?yōu)?5:75。
因?yàn)檫@意味著，到時(shí)候華晨從合資公司中分得的利潤(rùn)比例將直接打?qū)φ邸?/p>
如果按照2019年華晨寶馬76.26億元的凈利計(jì)算，2022年華晨分得的利潤(rùn)將從38.13億元降至19.065億元，那么華晨中國(guó)其他業(yè)務(wù)的虧損額將擴(kuò)大到近30億元。
到時(shí)候從寶馬方面分的的利潤(rùn)，都不足以填補(bǔ)華晨方面自身業(yè)務(wù)的巨虧窟窿。
距離2022年只有不到兩年的時(shí)間，迄今為止華晨自身的業(yè)務(wù)板塊并沒有看到站起來的希望，華晨真應(yīng)該想想后路了。
躺久了站不住自主品牌一直站不起來，是華晨最大的沉疴。
數(shù)據(jù)顯示，旗下的中華品牌2019年累計(jì)銷量?jī)H為2.4萬輛，同比下滑69.6%。你沒看錯(cuò)，這還不到某些國(guó)產(chǎn)品牌一款車型一個(gè)月的銷量。今年2月，華晨中華的銷量為556輛，V3、V7和H330銷量分別為4輛、24輛以及528輛。
這背后，是中華品牌的車型老舊、傍了寶馬這么多年，仍然沒有核心技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)力，也沒有拿得出手的一款旗艦產(chǎn)品。
從華晨中華官網(wǎng)來看，華晨中華在售車型是五款，分別是V3、V6、V7、H3和H530。
H3與H530已經(jīng)是2017款，而V6最新款也是2018款，V6和H3在去年的月銷量最低到不足10輛，這兩款恐怕是要退市的節(jié)奏。
因此，華晨中華當(dāng)前在售的主力車型就只有V3和V7，兩款都是SUV。
值得注意的是，華晨中華V7當(dāng)時(shí)推出還是挺有背景的，當(dāng)時(shí)華晨與寶馬共同投資30億元聯(lián)合打造的M8X模塊化平臺(tái)，當(dāng)時(shí)這個(gè)M8X平臺(tái)公布出來，也曾被視作華晨能站起來的一個(gè)很好的機(jī)會(huì)。
誕生于這個(gè)平臺(tái)的新車V7當(dāng)時(shí)也被宣傳成“華晨中華與寶馬十五年合作精髓的集大成之作”，有了寶馬技術(shù)光環(huán)加持，中華V7在2018年上市初也小火了一把。
但最高峰時(shí)銷量也僅2500輛左右，后來也是一路下滑，去年1-10月份累計(jì)銷量只有5247輛。
2017年中華品牌還曾對(duì)外表示，其將于2018年推出7款新車，然而并沒有。最新消息顯示2019年會(huì)上市一款大中型SUV—V9，但直到現(xiàn)在也還未見蹤影。
除了SUV之外，華晨中華的轎車產(chǎn)品也是一塌糊涂，除了早些時(shí)候的駿捷和尊馳，后來的H530、H320最后全部都以失敗告終。
華晨當(dāng)然也嘗試多方努力，例如2014年推出高端品牌華頌。這是華晨繼“中華”和“金杯”之后的第三個(gè)乘用車品牌。
該品牌的首款車也是該品牌唯一的一款車華頌7全年銷量?jī)H數(shù)千輛，基本宣告了華頌品牌的失敗。
當(dāng)然，華晨也嘗試過新能源業(yè)務(wù)。
在2010年時(shí)就推出了新能源產(chǎn)品中華駿捷FSV，2016年北京車展時(shí)亮相了中華V3純電動(dòng)版和中華H230純電版，都沒有引起多大的反響。在2019年年底，華晨中華曝光過一款名為“中華E5”的純電動(dòng)轎車。這就是當(dāng)初對(duì)外公布的中華H530電動(dòng)版。綜合工況下續(xù)航可達(dá)480公里，除此之外并沒有公布太多關(guān)鍵數(shù)據(jù)，離上市恐怕也還有點(diǎn)距離。
在國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展最火熱的3年中，華晨方面一直沒有重磅車型上市，看得出在技術(shù)方面與產(chǎn)品方面的缺失，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他自主品牌，頗為可惜。
除了華晨寶馬，華晨還有另一家合資公司華晨雷諾。當(dāng)年沈陽金杯被雷諾以1元價(jià)格收購(gòu)49%股權(quán)成立華晨雷諾。
目前，合資公司僅推出SUV觀境，但銷量同樣很慘淡，月銷在二三百輛徘徊。
而華晨中國(guó)的2019業(yè)績(jī)報(bào)告也顯示，2019年華晨中國(guó)虧損擴(kuò)大主要緣于華晨去年輕型客車及多用途汽車銷售疲弱，業(yè)績(jī)遜于預(yù)期。
所以華晨去除寶馬，真沒有拿得出手的家底了。
放棄掙扎？也許華晨低調(diào)是有苦衷的。
現(xiàn)在的華晨，和已經(jīng)發(fā)展起來的一批自主品牌相比，已經(jīng)落后了一大截，如今再想迎頭趕上，可能性微乎其微；而新能源方面，也錯(cuò)失了一輪機(jī)會(huì)，在時(shí)下的智能化浪潮下，華晨如果想要趕超，一切得從零開始，難上加難。
另外，作為一家老牌大型國(guó)有車企，牽一發(fā)而動(dòng)全身，憑一己之力談改革就是妄談。不是誰都有老大哥一汽那么破釜沉舟的改革勇氣和支持。
多年以來，一邊享受著華晨寶馬方面逐年攀升的巨額分紅，另一邊卻是華晨自主品牌逐年走向邊緣。雖然錢是賺到了，可里子面子都沒有了。
但隨著合資股比的逐步放開，躺著賺錢的日子恐怕過一天少一天。
當(dāng)時(shí)華晨讓出了合資公司的25%的股份，拿到了高達(dá)290億元的回報(bào)。當(dāng)時(shí)分析認(rèn)為，2018到2022年還有4年窗口期，如果華晨方面好好利用這筆錢不斷提升技術(shù)，在自主研發(fā)上下功夫，打造出富有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌并逐步盈利，未來才有活下去的機(jī)會(huì)。
2019年愚人節(jié)，自詡“造車門外漢”的祁玉民提前退休，華晨迎來了新的掌門人閻秉哲，不過截至目前新董事長(zhǎng)上任以來還沒有燒起他的三把火，近一年來華晨中華在戰(zhàn)略和企業(yè)層面也幾乎沒有動(dòng)作。
產(chǎn)品方面，2019年上市了一款中華V7，上面也說到幾乎算是落敗了，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年10月中華V7銷量為213輛，1-10月累計(jì)銷量為5247輛。V9從2019年年中就爆出了諜照，到現(xiàn)在最新消息都還只是路試階段，離上市也還有段時(shí)間。
我們更愿意相信，華晨目前是在保持低調(diào)，聚集力量，到時(shí)候放一個(gè)大招。
對(duì)于汽車品牌來說，低調(diào)和沉默就意味著被遺忘，再沉默下去，恐怕就是被淘汰的結(jié)局。
