燃財經(jīng)（ID:rancaijing）原創(chuàng)
作者 | 孔明明
編輯 | 黎明
已經(jīng)發(fā)展了140多年的汽車業(yè)，在大型“黑天鵝”事件之下，正在遭受沉重打擊。
供應(yīng)鏈中斷、工廠停工、經(jīng)銷商停業(yè)、市場需求萎縮……據(jù)不完全統(tǒng)計，截至3月底，在歐洲、美洲、日本、韓國等整車制造業(yè)集中地，全球共有26個國家、超過150家汽車工廠處于停工、停產(chǎn)狀態(tài)，超過1400萬名車企員工正在面臨就業(yè)難題。
裁員、轉(zhuǎn)產(chǎn)、增加信貸……車企們不得不停下了工廠里轟鳴的機器，嘗試使用各種措施進行自救。然而，這些自救措施暫時也只是解決“燃眉之急”。
事實上，自2018年以來，汽車行業(yè)已經(jīng)陷入銷量下滑、利潤減少、轉(zhuǎn)型困難的危機中，疫情只是加倍放大了汽車行業(yè)的種種問題?！艾F(xiàn)在很多主機廠把車造出來后，就放在空地上，我自己看了都心生膽顫”，某出行公司創(chuàng)始人蘇明說，“所有閑置且沒有上牌的車輛總數(shù)，保守數(shù)量不會少于10萬輛?！?/p>
車企巨頭們目前雖然現(xiàn)金流較好，但也在增速變緩的市場中尋求變革。多位受訪者表示，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場“歷史上最大的變革”。
從供不應(yīng)求到供大于求、從燃油車到新能源車、從傳統(tǒng)到“新四化”……這是一場不得不面對，但卻不一定能贏的生死存亡戰(zhàn)爭。
被推倒的“多米諾骨牌”3月18日，迫于UAW（全美汽車工人聯(lián)合會）的壓力，福特、通用和FCA（菲亞特克萊斯勒）宣布北美工廠開始停產(chǎn)。隨著疫情的持續(xù)惡化，原計劃4月6日部分復(fù)工的福特，宣布無限期推遲重啟北美生產(chǎn)；通用暫未給出具體復(fù)工時間，表示會每周重新進行評估；FCA也在4月6日表示，將把美國和加拿大的工廠停產(chǎn)延長至5月4日。
數(shù)據(jù)顯示，美國車企的關(guān)廠措施將影響到15萬名車企工人。與此同時，美國汽車三巨頭的決定，引發(fā)全球一系列連鎖反應(yīng)。
日本本田、日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代等汽車制造商也宣布關(guān)閉其在美國的工廠。即便認為“對新冠病毒的恐慌是愚蠢的”的馬斯克，也不得不于3月19日宣布，特斯拉的弗里蒙特工廠和紐約工廠，將在3月23日后臨時停產(chǎn)，以遵從疫情期間的相關(guān)規(guī)定。
隨著疫情在歐洲的傳播加速，歐洲汽車企業(yè)也開始陸續(xù)關(guān)閉位于當(dāng)?shù)氐闹圃旃S。據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）發(fā)布的報告顯示，截至3月31日，歐洲229家汽車組裝工廠平均停產(chǎn)時間已達16天，目前已有111萬汽車制造業(yè)工人的工作受到影響。
除了歐美汽車工廠大面積關(guān)停外，零部件供應(yīng)商也同樣遭受波及。
圖 / Pexels
3月20日，全球第一和第二大汽車零部件供應(yīng)商博世和德國大陸集團宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。而更早之前，麥格納、米其林已經(jīng)宣布暫停部分歐洲工廠。
大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在接受德國媒體采訪時表示，大眾汽車目前在中國市場以外沒有收入，但每周需承擔(dān)約20億歐元的固定成本。受疫情影響，今年大眾汽車一季度的息稅前利潤或?qū)娜ツ晖诘?8億歐元，直接腰斬。據(jù)研究機構(gòu)AutoAnalysis測算，如果歐洲和北美的汽車工廠繼續(xù)關(guān)閉到4月底，汽車行業(yè)將會損失逾1000億美元的收入。
而原定于今年6月舉辦的世界五大車展之一——北美國際車展（又稱底特律車展），也已經(jīng)宣布取消，另外四大車展法蘭克福車展、巴黎車展、日內(nèi)瓦車展及東京車展也已經(jīng)或者有意向宣布取消或推遲。車展取消，相當(dāng)于關(guān)閉了車企發(fā)布新車的窗口，讓車企的日子雪上加霜。
信用評級機構(gòu)穆迪（Moody's Investor Service）在今年更是三次下調(diào)2020年全球汽車銷量預(yù)期。穆迪預(yù)計，2020年全球汽車銷量將下降14%，其中西歐市場受到的沖擊最大，降幅為21%。此前兩次，穆迪的預(yù)期分別為0.9%和2.5%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示，這次全球疫情對汽車行業(yè)影響的嚴(yán)重程度，是“極其嚴(yán)重的，歷史上沒有過的”。
疫情成了汽車行業(yè)中被推倒的那塊“多米諾骨牌”。
裁員、轉(zhuǎn)產(chǎn)、“花式自救“困頓之下，入不敷出的車企們只能先選擇自救。
為了節(jié)省開支，各大車企陸續(xù)宣布了公司的節(jié)流計劃。
豐田汽車以疫情加劇和汽車需求下降為由，三次延長了其在加拿大、墨西哥和美國的所有汽車和零部件工廠的停產(chǎn)時間，并計劃在5月4日恢復(fù)生產(chǎn)，最新消息是，豐田汽車稱將從4月22日起陸續(xù)恢復(fù)其歐洲工廠的生產(chǎn)。
豐田汽車宣布，將繼續(xù)為全職生產(chǎn)工人支付工資，但是計劃暫時停止支付向由外部機構(gòu)提供的5000名員工工資。為防備新型冠狀病毒疫情對銷售及業(yè)績的影響長期持續(xù)的情況，豐田已經(jīng)向三井住友銀行及三菱日聯(lián)銀行等尋求總計1萬億日元的信貸額度。
即便嘴硬如馬斯克，4月8日，特斯拉也宣布其美國地區(qū)員工、副總裁及以上級別薪酬降幅為30%，董事及以上員工降幅為20%，其他所有員工的降幅為10%；非美國員工將根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況削減薪酬。降薪舉措預(yù)計持續(xù)到第二季度末。同時，特斯拉表示計劃于5月4日前恢復(fù)美國工廠的正常生產(chǎn)。而在此之前，特斯拉已對內(nèi)華達州電池工廠員工進行75%的裁員。
全球前五大車企停工、裁員自救措施 制圖 / 燃財經(jīng)
除了美國汽車巨頭外，4月7日，本田汽車宣布暫時解雇10000名美國工人，從4月12日起，開始停止支付工資；并暫時停止向美國閑置工廠的所有員工支付工資，要求他們申請各州的失業(yè)救濟金。這一決定影響到1.69萬名員工；4月7日，日產(chǎn)汽車北美工廠停產(chǎn)延長，將暫時解雇約一萬名員工，主要涉及田納西州的士麥那和密西西比州坎頓的兩家裝配廠，以及位于田納西州的德凱德大型動力總成工廠。
歐洲的戴姆勒集團，4月2日發(fā)布聲明表示，今年年底以前，戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）和該公司管理委員會成員的薪資將減少20%；未來三個月，公司其他高級管理人員的薪資也將下調(diào)10%。薪資調(diào)整于4月1日起正式生效。戴姆勒還于日前簽署了一項120億歐元（約合人民幣918億元）的信貸額度協(xié)議。
除了節(jié)流，還有開源。
在中國疫情最為嚴(yán)重的2月份，五菱、比亞迪等車企紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)制造醫(yī)用口罩；3月22日通用汽車獲批生產(chǎn)呼吸機，通用北美生產(chǎn)負責(zé)人杰拉德·約翰遜表示，4月中旬之前啟動并運行呼吸機，到夏季每月生產(chǎn)10000臺呼吸機；除了通用汽車，福特、菲亞特克萊斯勒、特斯拉、勞斯萊斯、大眾、戴姆勒、本田、豐田、日產(chǎn)、邁凱倫、法拉利等超12家跨國汽車制造商，已經(jīng)展開呼吸機設(shè)備的籌備和生產(chǎn)工作。
除此之外，“直播賣車”、“VR看車”、“無接觸購車”都成為車企們在疫情期間的銷售手段。多名從業(yè)者表示，雖然目前“直播賣車”的效果不大，但也算是一種有效的嘗試。
“不解決根本問題，只是一個自救方式?！碧K明說。
疫情下的更大危機事實上，汽車業(yè)的種種問題早就存在，只是在這次疫情期間，被雙倍放大了。
從2018年起，車企們就已經(jīng)開始面臨銷量下滑、消費者需求放緩、利潤下降、遭受新能源汽車沖擊等種種問題，疫情之下，原有的問題被雙倍擴大，并集中爆發(fā)。
數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車銷量為9032萬輛，同比下降3.2%，全球汽車銷量連續(xù)兩年下降。中國作為全球最大的汽車銷售市場，2019年實現(xiàn)汽車銷量2572萬輛，同比下降7.5%。2019年，中國汽車銷量占全球汽車銷量的28.5%?？梢哉f，在一定程度上，中國汽車市場的增長放緩，導(dǎo)致了全球汽車市場的銷量也跟著受到影響。
據(jù)外媒報道，英國汽車數(shù)據(jù)調(diào)研機構(gòu)Jato Dynamics稱，來自全球28家主流汽車制造商的官方財報數(shù)據(jù)顯示，2019年整個行業(yè)的營業(yè)利潤下降了11%。
在GoFun出行CEO譚奕看來，過去中國汽車業(yè)多年的持續(xù)增長，來自于汽車在過去一直被當(dāng)作家庭必備、美好生活的一項資產(chǎn)。但隨著大家對汽車的認知從“象征物”到“工具”的變化、網(wǎng)約車等出行方式的普及，再加上持有車輛成本過高、養(yǎng)車太貴，導(dǎo)致消費者對汽車的消費越來越趨于謹(jǐn)慎。
易觀高級分析師宋謹(jǐn)認為，中國整體汽車銷量的下滑，跟整個宏觀經(jīng)濟的變化也有關(guān)系——在可支配家庭消費比例變少的情況下，汽車這種“大件消費品”受到的影響也會較大；另外，由于中國的道路規(guī)劃和停車設(shè)施建設(shè)不夠完善，出行不方便、限號政策等也在阻礙中國汽車市場的繼續(xù)高速增長。
2019年全球汽車制造商銷量統(tǒng)計排名 來源 / 汽車消費網(wǎng)
從上圖可以看出，全球前十大汽車制造商，除豐田、戴姆勒之外，在2019年的銷量都呈現(xiàn)下跌趨勢，通用、福特的銷量同比跌幅更是達到10.7%和9.1%。
另一方面，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之間的更迭換代，也讓車企巨頭們在生產(chǎn)什么類型的汽車、轉(zhuǎn)型與否之間搖擺，再加上新造車勢力的崛起，讓消費者在選擇車輛時“眼花繚亂”，對買車這件事情更加保持觀望態(tài)度。
而在全球前十大車企中，燃財經(jīng)選取了來自美國、日本、中國的三大巨頭車企，以及新能源汽車企業(yè)代表特斯拉進行了對比。從圖表可以看出，2016年，斯特斯是四大車企中市值最低的一家，但到了2019年，其市值已經(jīng)超過了本田汽車和上汽。即便在同樣的經(jīng)濟環(huán)境背景下，特斯拉的增速依然遠超過其他三家。
四大車企市值變化圖 制圖 / 燃財經(jīng)
“疫情其實是短暫的”，車企們遇到的更大危機，其實是一次百年難遇的危機”，宋謹(jǐn)說，“傳統(tǒng)車廠正在接受汽車“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的巨大沖擊，雖然目前新能源車輛在市場上占比還較低，但是未來趨勢。傳統(tǒng)車企如果不轉(zhuǎn)型，只有死路一條。”
轉(zhuǎn)型還是坐以待斃？“從各產(chǎn)業(yè)的變革歷史看，傳統(tǒng)企業(yè)一般都會受制于固有思維影響，固守自己的優(yōu)勢和利潤，今天的汽車行業(yè)也不例外”，宋謹(jǐn)說，“即便是去年，有些國際化車企高管，依然覺得燃油車的優(yōu)勢還可以維持多年。相當(dāng)一部分車企正在進行的變革也不夠徹底。”
在宋謹(jǐn)看來，裁員、轉(zhuǎn)產(chǎn)、促銷都只是一些短期自救手段，但在短期規(guī)劃之下，車企們必須也提前開始布局長期規(guī)劃，也就是向“新四化”的轉(zhuǎn)變。
“車企是反應(yīng)最慢的，因為公司太大、決策長、鏈路也長”，蘇明說，“很多車企員工的心態(tài)是：誰說了都不算，聽老板的。過去需求多，老板做錯誤決策的幾率很小?，F(xiàn)在車企老板們都已經(jīng)不知道該造什么車了。”
在傳統(tǒng)汽車消費時代，汽車消費層級眾多：從主機廠到經(jīng)銷商、到4S店，最后再到達消費者。但之前，汽車消費供不應(yīng)求，車企們無需花費心思去了解消費喜好和車型定位，“之前造什么賣什么，都能賣出去”，蘇明說，“他們之前會請一些調(diào)研公司，試乘試駕、問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)都是假的，但無所謂?！?/p>
曾經(jīng)與消費者脫節(jié)的車企們，來到了產(chǎn)能過剩時代。在蘇明看來，很多車企的決策者們依然還處在過去制造端的喜悅當(dāng)中，沒完全轉(zhuǎn)變過來，“制造業(yè)盤子足夠大，過去積淀的現(xiàn)金流也很好，還能撐一段時間”，很多車企也在嘗試轉(zhuǎn)型，下了很多功夫，但發(fā)現(xiàn)都不好使”。
“現(xiàn)在很多車企需要面臨的是，從生產(chǎn)者到服務(wù)者的角色轉(zhuǎn)型”，宋謹(jǐn)說，“在這個過程中，他們的整個思維體系，都需要切換到以用戶為導(dǎo)向的商業(yè)思維體系中去，在這個過程中，你的整套思維體系、技術(shù)體系、商業(yè)體系都要進行變更，沒那么容易?！?/p>
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“車企們在轉(zhuǎn)型時，第一不要拋棄現(xiàn)有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，現(xiàn)有業(yè)務(wù)是發(fā)展戰(zhàn)略性新業(yè)務(wù)（新四化）的基礎(chǔ)，基盤用戶和數(shù)據(jù)、帶來現(xiàn)金流和利潤；第二要關(guān)注電池技術(shù)，誰掌握了電池的革命技術(shù)，就會成為未來的王者；第三加大自動駕駛技術(shù)的投入，特別是L4和L5技術(shù)?！蹦持鳈C廠戰(zhàn)略經(jīng)理林向建議道。
而在主機廠內(nèi)部人士張浩看來，傳統(tǒng)車企們的危機暫時并不像外界想象的那樣嚴(yán)重。他認為，這次疫情會加速優(yōu)勝劣汰，“強者恒強，弱者淘汰”。在轉(zhuǎn)型方面，張浩認為，對于傳統(tǒng)經(jīng)銷商或者主機廠來說，要擺脫原有路徑依賴進行轉(zhuǎn)型，并不容易，“從純財務(wù)的角度說，4S店的老板賣燃油車，可以賺不少售后收益，但如果賣新能源車，收入會變少，就會不愛賣?！?/p>
張浩認為，對于目前的經(jīng)銷商來說，在銷售運營方面仍有很多潛力可以繼續(xù)挖掘，比如向新造車勢力學(xué)習(xí)如何布局、運營銷售網(wǎng)絡(luò)，或布局新零售電商等。
在宋謹(jǐn)看來，之前車企們的變革更多只是在車型或者生產(chǎn)方式上進行變革，比如福特發(fā)明了流水線作業(yè)、豐田進行精益化生產(chǎn)，而這一次的變革，疊加了車的構(gòu)造、車的驅(qū)動力、用車方式、車企與消費關(guān)系等，“可能是歷史上最大的一次變革”。
巨大的變革中，往往會有人掉隊，也會有人順利上岸。問題是，哪些車企可以抓住這次機會、哪些又會被時代所拋棄？雖然暫時還不知道答案，但可以預(yù)見的是，汽車業(yè)的大戲正在上演。
*應(yīng)受訪者要求，文中蘇明、張浩、林向為化名。
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