疫情下的北京某小區(qū)收快遞，來(lái)源：新京報(bào)
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文/keykey7
來(lái)源：一千二百字（ID:word1200）
本周一的上海市新聞發(fā)布會(huì)上公布了一組數(shù)字，一季度全市生鮮電商平臺(tái)交易額達(dá)88億元，同比增長(zhǎng)167%，訂單量增長(zhǎng)80%。顯然，交易額增速大于訂單量增速，說(shuō)明人們單次購(gòu)買了更多商品，客單價(jià)提升了。疫情下，國(guó)內(nèi)外消費(fèi)者似乎一夜之間養(yǎng)成了在線購(gòu)買生活必需品的習(xí)慣。下面簡(jiǎn)單分析一下亞馬遜與美團(tuán)外賣這兩家。
亞馬遜
媒體最近率先報(bào)道了亞馬遜將在今年6月份暫停對(duì)“非亞馬遜包裹”的配送服務(wù)，原因很可能是在美國(guó)的疫情影響下在線訂單激增，亞馬遜需要把原本開放出來(lái)的“社會(huì)化物流”運(yùn)力暫時(shí)收回去，全力滿足自己平臺(tái)的配送，此外它還要招募10萬(wàn)名倉(cāng)庫(kù)工人補(bǔ)足人力缺口。
這不只在公司層面，在物流行業(yè)層面都是一件大事，關(guān)系到亞馬遜自建配送這一戰(zhàn)略的可持續(xù)性，以及與UPS、FedEx的競(jìng)爭(zhēng)。
2018年亞馬遜針對(duì)第三方推出Amazon Shipping服務(wù)，類似于京東物流做社會(huì)化開放，不再只服務(wù)于京東自己的包裹。商家官網(wǎng)收到訂單后，亞馬遜的司機(jī)可以直接從商家的庫(kù)房拿貨，送到消費(fèi)者手上。美國(guó)電商與國(guó)內(nèi)電商的一個(gè)不同點(diǎn)是，在大平臺(tái)之下，品牌商官網(wǎng)這種獨(dú)立的零散渠道仍有一定生存空間（比如Apple官網(wǎng)發(fā)貨），這些商家可能并沒有在亞馬遜開店，他們平時(shí)使用社會(huì)化物流去履約官網(wǎng)訂單，可見Amazon Shipping是對(duì)美國(guó)郵政、UPS這類物流商的直接競(jìng)爭(zhēng)。
上圖顯示了這些年是誰(shuí)在配送亞馬遜的包裹。2018年時(shí)，亞馬遜自建配送已經(jīng)承擔(dān)了該平臺(tái)26%的配送服務(wù)，擠占的是UPS、FedEx的份額。據(jù)摩根斯坦利最新預(yù)測(cè)，這一占比現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到一半左右。幾個(gè)月前，F(xiàn)edEx終止了與亞馬遜的合同，不過亞馬遜和FedEx彼此依賴度都比較低，均不是對(duì)方的最大客戶。
亞馬遜強(qiáng)在“倉(cāng)”(FBA)的規(guī)模化與技術(shù)領(lǐng)先度，在物流節(jié)點(diǎn)上的效率高。這是京東早年效仿的目標(biāo)，也是后來(lái)菜鳥網(wǎng)絡(luò)在全國(guó)建倉(cāng)的一個(gè)參照樣本，菜鳥現(xiàn)任總裁萬(wàn)霖是亞馬遜出身。但在“配”這個(gè)環(huán)節(jié)，亞馬遜以前一直是交給社會(huì)化物流去做的，近幾年才大手筆買飛機(jī)、貨車，招快遞員，組建自營(yíng)配送隊(duì)伍。
在年報(bào)中，倉(cāng)與配的成本是分開記錄的。亞馬遜fulfillment履約成本包括倉(cāng)庫(kù)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、倉(cāng)庫(kù)人員工資、客服中心開支、支付通道費(fèi)，以及線下實(shí)體店的成本；而貨物的分揀與運(yùn)輸成本是被計(jì)入cost of sales中的。亞馬遜付給第三方像美國(guó)郵政、UPS的服務(wù)費(fèi)應(yīng)該也被計(jì)入cost of sales，以shipping cost呈現(xiàn)（但與亞馬遜自己的運(yùn)輸費(fèi)用混在一起了），這個(gè)shipping cost在其歷年10-K文件中有披露，下面做了一張表。
需要說(shuō)明一下，亞馬遜收入結(jié)構(gòu)在財(cái)報(bào)里被劃分成6個(gè)部分：1.在線電商；2.實(shí)體店（比如Whole Foods超市、Amazon Books書店）；3.第三方賣家服務(wù)（包括傭金、fulfillment與shipping fee，即使用亞馬遜倉(cāng)配的費(fèi)用）；4.Prime會(huì)員訂閱；5.AWS；6.其他（主要是在線廣告收入）。下面表格1中計(jì)算物流的相關(guān)費(fèi)用率，分母里的收入只選擇了與電商相關(guān)的1和3的總和，非相關(guān)的收入沒有計(jì)算。
可見，從2015至2019年，隨著電商業(yè)務(wù)的全球擴(kuò)張，其shipping cost與fulfillment支出增速都比較快。由于fulfillment的增速里包括了亞馬遜對(duì)全球建倉(cāng)庫(kù)、增開實(shí)體店的折舊費(fèi)用，并非全部是當(dāng)期運(yùn)營(yíng)支出，剔除這個(gè)部分后，在純運(yùn)營(yíng)方面shipping cost的增長(zhǎng)可能比f(wàn)ulfillment更快。從各自占電商總收入的百分比看，shipping cost的占比正在逼近fulfillment。
我們不知道每年亞馬遜要給第三方物流交多少服務(wù)費(fèi)，但上百億美元應(yīng)該是有的。據(jù)高盛測(cè)算，亞馬遜每配送一單包裹，要給第三方物流支付9美元，如果使用自己的物流配送，6美元就夠了，這可以每年至少省下數(shù)十億美元。如果按照亞馬遜公開的2019年配送了35億包裹（自己配送），差價(jià)3美元計(jì)算，理論上就是105億美元的節(jié)省空間。
但想省錢的前提是先花錢。自建配送團(tuán)隊(duì)需要亞馬遜投入巨資，2019年其CapEx資本性開支凈額（127億美元）已經(jīng)是2015年的近3倍，當(dāng)然這不只是物流投入，還包括對(duì)AWS、實(shí)體店、技術(shù)等整個(gè)公司的CapEx。有投行估算亞馬遜自建配送需要的總投入是1220億美元，不知道數(shù)字是否可靠。
因?yàn)橐?guī)模化與物流節(jié)點(diǎn)布局，亞馬遜在飛機(jī)、貨車這種干線物流上的效率是比較高的，但末端配送是一個(gè)相對(duì)“吃錢”的環(huán)節(jié)，這也是物流發(fā)達(dá)、人力成本高的歐美地區(qū)共性。據(jù)近期公開數(shù)據(jù)，UPS對(duì)“到家”環(huán)節(jié)平均收取3.95美元附加費(fèi)，而平均一單的總配送成本是8.71美元；FedEx的到家附加費(fèi)是3.8美元，總成本是8.81美元。這就是說(shuō)，到家環(huán)節(jié)的配送成本占到了整個(gè)物流鏈路的40%以上，還是很高的。
就像為什么德國(guó)人在農(nóng)林牧漁等傳統(tǒng)領(lǐng)域發(fā)明了那么多令人嘆為觀止的機(jī)械，體力勞動(dòng)人口太少，逼著科技往自動(dòng)化方向創(chuàng)新；亞馬遜把科技研發(fā)指向無(wú)人配送、水下倉(cāng)庫(kù)等也是同理。
上面表格中還有一行數(shù)據(jù)值得關(guān)注，第三方賣家服務(wù)在電商收入中的占比，呈逐年提升的趨勢(shì)，這里面除了與交易額掛鉤的傭金收入的增加外，還有重要的一部分就是第三方商家使用亞馬遜倉(cāng)庫(kù)與配送服務(wù)的費(fèi)用。這似乎說(shuō)明亞馬遜自建配送是有數(shù)據(jù)測(cè)算支撐的，即前期花在物流的錢，有可能在未來(lái)隨著平臺(tái)第三方賣家份額的進(jìn)一步增長(zhǎng)而收回來(lái)，實(shí)際上是分走了一部分UPS、美國(guó)郵政的收入。
但在眼下，Prime當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)都因疫情出現(xiàn)配送延誤的情況下，它只能先保證自身包裹的配送運(yùn)力。長(zhǎng)期看，其自建配送、并開放社會(huì)化物流的戰(zhàn)略進(jìn)程應(yīng)該不會(huì)因疫情戛然而止。
美團(tuán)外賣
與亞馬遜的電商物流不同，美團(tuán)外賣不涉及干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，完全是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的末端服務(wù)體系。最近美團(tuán)外賣因抽成問題引發(fā)爭(zhēng)議，餐飲業(yè)抱怨利潤(rùn)讓美團(tuán)外賣的高傭金抽走了，美團(tuán)訴苦說(shuō)自己每單利潤(rùn)不到兩毛錢，傭金大部分支付給騎手了。那么問題究竟出在哪兒呢？
這里根據(jù)美團(tuán)點(diǎn)評(píng)年報(bào)、招股書做了表格2，主要想看一下它的客單成本，是否體現(xiàn)出規(guī)模效應(yīng)？美團(tuán)外賣收入結(jié)構(gòu)包括：1.傭金；2.商家投放廣告營(yíng)銷；3.商家與消費(fèi)者支付的配送費(fèi)。成本結(jié)構(gòu)包括：1.騎手的工資；2.支付通道費(fèi)；3.客服人員支出；4.設(shè)備折舊；5.帶寬等。
2015年美團(tuán)外賣起步階段，外賣收入全部依靠傭金，后面隨著商家營(yíng)銷投放的增加，傭金收入在外賣總收入中的占比呈逐年下降趨勢(shì)，但直到2019年這一占比仍保持九成以上的高位，外賣靠抽成為生，這話并不假。
在傭金模式下，美團(tuán)外賣的take rate（在財(cái)報(bào)里叫變現(xiàn)率，即平臺(tái)從單位交易額中獲取的收入）主要依靠交易額抽成，這個(gè)take rate從2015年的1.1%升至2019年的14%，從近三年的漲幅與外界商戶的反應(yīng)看，這個(gè)比例可能正接近天花板（在傭金模式不變的前提下）。
美團(tuán)外賣在2019年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，主要得益于其外賣毛利率的提升(19%)。一方面是傭金收入的同比增速略超過外賣筆數(shù)的增速，使得2019年平臺(tái)從每單外賣中取得收入6.3元，比2018年的6元高；另一方面是有效控制了騎手的成本支出，2019年平均每單外賣產(chǎn)生的騎手費(fèi)用是4.7元，2018年是4.8元，比2015-2017這三年要高。由于騎手成本在外賣總成本中占比九成以上，所以每單外賣產(chǎn)生的騎手費(fèi)用能否實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、用規(guī)模去攤薄，對(duì)美團(tuán)外賣的利潤(rùn)就具有決定性作用。
美團(tuán)外賣的騎手成本目前還看不出明顯的規(guī)模效應(yīng)。隨著外賣滲透率的提升，外賣筆數(shù)的年增速很快，但騎手成本的增速同樣很快，單位成本沒有因規(guī)模而被攤薄，這是美團(tuán)外賣的壓力所在。這與末端配送的特點(diǎn)有關(guān)，它不像干線物流容易通過降低空駛率、改進(jìn)技術(shù)來(lái)提升效率；也和美團(tuán)騎手的薪酬結(jié)構(gòu)有關(guān)，不知道其專職（美團(tuán)專送）與兼職（美團(tuán)快送）的比例情況。
最近有一些美團(tuán)騎手在網(wǎng)上曬近半年工資單截圖，由于春節(jié)人手緊缺疊加疫情因素，曬單者中1月、2月工資普遍高出其他月份，在16000-20000元之間，是美團(tuán)的樂跑計(jì)劃忠誠(chéng)騎手（眾包）。這屬于很拼命的鳳毛麟角。
節(jié)流比較難，就只好從開源上找。在外賣收入依賴傭金的前提下，就會(huì)導(dǎo)致傭金率的提升。由于疫情幾乎砍斷了餐飲業(yè)的線下流水，商家對(duì)外賣依賴更強(qiáng)，使得傭金矛盾更突出。
來(lái)源：新華社
至于美團(tuán)外賣抽成是高是低，從商業(yè)角度講，抽成是平臺(tái)型互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)的共性，這是其生存之本，無(wú)可非議。從市場(chǎng)份額上看，美團(tuán)外賣尚未形成一家獨(dú)大的壟斷地位，在這個(gè)前提下，它對(duì)傭金的定價(jià)可以說(shuō)是市場(chǎng)行為，還是要和道義分開討論。倘若它形成了壟斷地位，那問題性質(zhì)變了，就有可能涉及反壟斷干預(yù)。
或者說(shuō)，現(xiàn)在餐飲業(yè)難，確實(shí)是難，但客觀說(shuō)這個(gè)難不是美團(tuán)外賣一方造成的，大環(huán)境形勢(shì)、工作節(jié)奏、飲食與生活方式選擇等，都有關(guān)。這里討論的問題仍限于商業(yè)層面。平臺(tái)是吸血鬼還是慈善家，那是它的事，客戶可以用腳投票。如果提高配送費(fèi)去增加平臺(tái)毛利，很可能會(huì)造成用戶流失，平臺(tái)不太敢；如果轉(zhuǎn)向從商家身上苛求利潤(rùn)，提升傭金率，也可能導(dǎo)致商家對(duì)外賣產(chǎn)品偷工減料，最后還是消費(fèi)者損失。
總結(jié)一下，不管是亞馬遜（包括Prime Now）、美團(tuán)外賣、蜂鳥，還是淘鮮達(dá)、盒馬、京東到家，到家服務(wù)的價(jià)值在疫情期間被放大，這種消費(fèi)習(xí)慣有可能在常態(tài)化時(shí)繼續(xù)鞏固。末端配送體系的效率需要時(shí)間積累，如果這個(gè)體系只是服務(wù)于高頻低客單的餐飲熟食，配送成本的不斷提升未來(lái)可能會(huì)讓平臺(tái)不堪重負(fù)。擴(kuò)品類、增加SKU，在更寬泛的商家類型中測(cè)試更靈活的收入模式與騎手薪酬，或許是一個(gè)可行方向。
用“生存還是毀滅”已經(jīng)不能形容造車新勢(shì)力的困境，只參奉上莎翁的另一段金句，“愿你不舍晝夜，忠于自己?！痹敿?xì)
