無(wú)論從任何方面看，圖波列夫圖-154都是最成功的蘇聯(lián)客機(jī)，在持續(xù)四十多年的生產(chǎn)中制造了1000多架。
圖-154是圖波列夫設(shè)計(jì)局在噴氣式客機(jī)研制邁出的重要一步，之前的圖波列夫客機(jī)都是轟炸機(jī)的衍生產(chǎn)品，如圖-104和圖-124是圖-16轟炸機(jī)的直接后代，把圖-124的發(fā)動(dòng)機(jī)從翼根移到尾部又誕生了圖-134客機(jī)，而圖-114渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)則是圖-95“熊”遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)的衍生物。而圖-154，則是第一種從頭開始研制的蘇聯(lián)噴氣式客機(jī)。
衍生自圖-16的圖-104
衍生自圖-95的圖-114
該機(jī)的歷史可以追溯到20世紀(jì)60年代初，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)民航提出研制一種先進(jìn)噴氣式客機(jī)來(lái)同時(shí)取代安-10、伊爾-18和圖-104。也就是說新客機(jī)要同時(shí)具備這三種客機(jī)的所有優(yōu)點(diǎn)——安-10優(yōu)異的簡(jiǎn)易跑道起降能力，伊爾-18無(wú)與倫比的燃油效率，以及圖-104的高速。安-10、伊爾-18和圖-104這三種來(lái)自不同設(shè)計(jì)局的客機(jī)給蘇聯(lián)民航的維修部門帶來(lái)了嚴(yán)重的后勤難題，在民航龐大的航線網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)營(yíng)的三種客機(jī)經(jīng)常面臨缺乏備件的窘境。
無(wú)論從任何方面看，圖波列夫圖-154都是最成功的蘇聯(lián)客機(jī)
設(shè)計(jì)演進(jìn)
所以圖波列夫設(shè)計(jì)局面臨著嚴(yán)峻的設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)，需要把這三種客機(jī)的優(yōu)點(diǎn)都集中于新設(shè)計(jì)中，同時(shí)還要有所改進(jìn)。設(shè)計(jì)師先后考慮了多種布局，在項(xiàng)目早期提出了一個(gè)有先見之明的名為圖-104D尾部三發(fā)布局，但在1963年被否決。此外還研究了類似道格拉斯DC-10的雙翼下發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙+垂尾根部第三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布局，或者在后機(jī)身兩側(cè)成對(duì)并列安裝四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)（類似于伊爾-62或維克斯VC-10）。最終，設(shè)計(jì)師是還是回頭選擇了圖-104D的三發(fā)布局。機(jī)身直徑確定為3.8米，客艙采用兩級(jí)布局可容納109人，采用高密度全經(jīng)濟(jì)艙布局可容納141人。
圖-104D成為圖-154的設(shè)計(jì)起點(diǎn)
到1965年中期，圖波列夫設(shè)計(jì)局確定該機(jī)將安裝三臺(tái)庫(kù)茲涅佐夫NK-8渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝機(jī)尾內(nèi)部，通過S形進(jìn)氣道進(jìn)氣，一、三號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)分列機(jī)尾兩側(cè)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)布局與霍克斯德利HS 121“三叉戟”和波音727相同。1965年8月24日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)理事會(huì)發(fā)布647-240號(hào)命令，批準(zhǔn)圖波列夫設(shè)計(jì)局正式啟動(dòng)圖-154客機(jī)項(xiàng)目，伊留申設(shè)計(jì)局的伊爾-72競(jìng)爭(zhēng)方案被否決。
庫(kù)茲涅佐夫NK-8渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
圖-154的總體布局
先進(jìn)技術(shù)
圖-154獲勝的原因是因?yàn)樵摲桨附Y(jié)合了更多最先進(jìn)的技術(shù)，大大提高了飛機(jī)的適應(yīng)能力。圖-154的翼面積達(dá)180平方米，大大高于波音727的145平方米，使該機(jī)能在更高的12000米高度巡航，從而降低燃油消耗。此外大翼面積也使該機(jī)的進(jìn)近速度低至100節(jié)（180公里/小時(shí)）。圖-154較高的推重比使該機(jī)具有出色起飛性能，能夠從短至1500米的跑道上起飛，并且具有良好的高溫高原性能，適合在高海拔機(jī)場(chǎng)操作。
圖-154與波音727同框
圖-154的客艙設(shè)計(jì)也很靈活，地板上的座位軌道可根據(jù)需要快速更改座椅密度，在高密度布置下，客艙可放置一排六張座椅，中間為單通道。后排座椅可很容易地被插入式衣柜取代，用于放置旅客的冬季大衣。
圖-154的典型客艙布置
圖-154最終方案模型
原型機(jī)與試飛
在1968年的大部分時(shí)間里，莫斯科附近的“經(jīng)驗(yàn)”機(jī)械廠（MMZ Opyt）都在忙于制造圖-154原型機(jī)。在完成了一系列靜力系統(tǒng)試驗(yàn)之后，這架噴氣式飛機(jī)被拆解后通過公路運(yùn)輸?shù)饺憧品蛩够囷w中心，準(zhǔn)備在這里首飛。
制造中的圖-154原型機(jī)
1968年10月3日，圖-154原型機(jī)CCCP-85000在機(jī)長(zhǎng)蘇霍夫、副駕駛哈里托諾夫和飛行工程師葉夫多基莫夫的駕駛下首飛成功，該機(jī)機(jī)艙內(nèi)裝滿了測(cè)試和測(cè)量設(shè)備，當(dāng)然還有兩位測(cè)試工程師尤馬舍夫和葉菲莫夫，以及電子專家?guī)扉T科。
首飛中的圖-154原型機(jī)
經(jīng)過12架次試飛后，設(shè)計(jì)局根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了一些修改，隨后該機(jī)的試飛被移交給蘇聯(lián)國(guó)家航空系統(tǒng)研究院進(jìn)行。蘇聯(lián)在60年代中期開始起草通用航空適航條例，并在1967年頒布了NLGS-1適航條例，而圖-154是第一架按照該條例進(jìn)行研制和認(rèn)證的客機(jī)。該機(jī)的研發(fā)試飛一直持續(xù)到1971年1月開始認(rèn)證階段。
試飛中的CCCP-85000
1969年初，圖-154的試飛暫時(shí)中斷以布置客艙，為參加第27屆巴黎航展做國(guó)際首秀做準(zhǔn)備。
CCCP-85000的客艙經(jīng)過裝潢、鋪設(shè)地毯、安裝座椅和行李架后，于5月25日啟程前往巴黎的布爾歇機(jī)場(chǎng)，這也是該機(jī)的第43次飛行。圖-154的客艙和駕駛艙在航展中開放給所有觀眾參觀，獲得了大體不錯(cuò)的評(píng)價(jià)，但還是有人批評(píng)該機(jī)不注重空氣動(dòng)力學(xué)細(xì)節(jié)。8月12日，該機(jī)從莫斯科伏努科沃機(jī)場(chǎng)起飛抵達(dá)附近的謝列梅捷沃機(jī)場(chǎng)，在蘇聯(lián)民航的大本營(yíng)開始了宣傳活動(dòng)。
項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)選擇古比雪夫的第18工廠作為圖-154的大規(guī)模生產(chǎn)基地。這座城市位于伏爾加河畔，人口一百萬(wàn)，在1991年更名為薩馬拉，是俄羅斯航空航天工業(yè)的一個(gè)中心。坐落在城市別濟(jì)米揚(yáng)卡機(jī)場(chǎng)周圍的第18工廠后來(lái)生產(chǎn)了1000多架圖-154。
古比雪夫第18工廠的圖-154生產(chǎn)線
批量生產(chǎn)
第18工廠在1969年底制造出4架預(yù)生產(chǎn)型圖-154參與試飛，注冊(cè)號(hào)分別是CCCP-85001~004。前兩架用于探索大迎角操縱以及失速和尾旋，屬于優(yōu)先試飛項(xiàng)目。CCCP-85002用一個(gè)尾旋改出傘取代了輔助動(dòng)力裝置（APU），只能依靠地面動(dòng)力來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。如果在尾旋試飛中無(wú)法改出，機(jī)組就只能通過逃生艙門跳傘了。
CCCP-85001預(yù)生產(chǎn)型圖-154
隨著試飛的繼續(xù)，圖-154的襟翼控制系統(tǒng)進(jìn)行了修改，發(fā)動(dòng)機(jī)也進(jìn)行了調(diào)整，并改善了在偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)的維護(hù)性能，同時(shí)客艙布局也進(jìn)行了一些更改。圖-154在所有性能指標(biāo)上都達(dá)到或超出預(yù)期。
1970年末，蘇聯(lián)民航在莫斯科伏努科沃機(jī)場(chǎng)接收了6架預(yù)生產(chǎn)型圖-154，協(xié)助評(píng)估并開始組人員培訓(xùn)。1971年5月該機(jī)開始執(zhí)行到第比利斯、辛菲羅波爾、礦水城的運(yùn)輸貨物和郵件航線驗(yàn)證航班。1972年2月5日，民航部長(zhǎng)鮑里斯·普加耶耶夫簽署了批準(zhǔn)圖-154載客飛行的命令。該機(jī)在4天后的蘇聯(lián)民航成立49周年紀(jì)念日上開始了首次載客飛行。CCCP-85016在巴格穆特機(jī)組的駕駛下從莫斯科伏努科沃機(jī)場(chǎng)飛到了礦水城。在出發(fā)前的新聞發(fā)布會(huì)上，圖波列夫試飛員格雷戈里·尼基福羅夫告訴媒體：“圖-154雖是亞音速飛機(jī)，但飛起來(lái)讓你感覺可以超音速，該機(jī)具有充足的動(dòng)力儲(chǔ)備和精致的氣動(dòng)設(shè)計(jì)?！眻D-154 CCCP-85201在1972年4月2日?qǐng)?zhí)行了該機(jī)的首次國(guó)際航班，從莫斯科飛往柏林舍訥費(fèi)爾德機(jī)場(chǎng)，之后在8月1日又飛到了布拉格。
圖-154的駕駛艙
客艙座椅與小桌板
古比雪夫工廠逐漸增加圖-154的產(chǎn)量，1971和1972年的產(chǎn)量都是12架，1973年增加到18架，1974年是37架，1975年是42架，從月產(chǎn)1架加速到幾乎每周生產(chǎn)一架。和圖-134一樣，該機(jī)的出口啟動(dòng)客戶是保加利亞巴爾干航空公司，在1972年5月接收了LZ-BTA和-BTB，在1973年3月接收了-BTC。匈牙利航空公司是第二個(gè)出口客戶，接收了3架圖-154，并使用HA-LCA在1973年9月13日開始執(zhí)行莫斯科往返航線。
保加利亞的圖-154 LZ-BTA
蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)和國(guó)際的圖-154飛行員都在烏利亞諾夫斯克高等民航學(xué)校接收培訓(xùn)。直到圖-154服役數(shù)年后，該機(jī)的第一個(gè)模擬器KTS-Tu-154才問世，在此之前所有訓(xùn)練都是真飛機(jī)上進(jìn)行的。新飛行員結(jié)束課程返回各自基地后，仍需要訓(xùn)練機(jī)長(zhǎng)的監(jiān)督下實(shí)習(xí)一段時(shí)間。
蘇聯(lián)民航很快就把圖-154推向廣闊的航線網(wǎng)絡(luò)，顯示出這種蘇聯(lián)客機(jī)新旗艦正如預(yù)期的多才多藝。該機(jī)不僅能在莫斯科-列寧格勒的短途繁忙航線中表現(xiàn)出突出的載客能力，其遠(yuǎn)程性能也足以應(yīng)付5230公里的莫斯科-米爾內(nèi)航線。列寧格勒機(jī)長(zhǎng)用圖-154取代圖-104執(zhí)行飛往斯德哥爾摩和奧斯陸的國(guó)際航線，該機(jī)還從莫斯科觸發(fā)直飛馬賽、米蘭，以及經(jīng)雅典和開羅飛往亞丁。在遠(yuǎn)東，該機(jī)從伯力起飛抵達(dá)日本新瀉和朝鮮平壤。
圖-154成為當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)民航最先進(jìn)的客機(jī)
小幅改進(jìn)
在生產(chǎn)了42架圖-154后，庫(kù)茲涅佐夫開始為圖-154A改進(jìn)型提供增推型的NK-8發(fā)動(dòng)機(jī)，該型號(hào)最終生產(chǎn)了50架。增大的進(jìn)氣量導(dǎo)致該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙唇口增加了12個(gè)輔助進(jìn)氣口 ，增加的推力使圖-154A的最大起飛重量增加了2噸至94噸，有效載荷也從16噸增加18噸。該機(jī)還在中央翼盒內(nèi)增加了一個(gè)額外油箱，不僅提高了飛行穩(wěn)定性，還增大了航程，有助于降落在缺乏加油設(shè)施的 偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)。圖-154A的其他改進(jìn)包括簡(jiǎn)化的襟翼和縫翼控制機(jī)構(gòu)以降低機(jī)械故障發(fā)生率，改進(jìn)主起落架減震器以抑制降落彈跳，垂尾頂部子彈形整流罩變粗，內(nèi)置Mikron HF無(wú)線電天線。
蘇聯(lián)民航的圖-154A，注意機(jī)尾側(cè)面發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口周圍的輔助進(jìn)氣門
圖波列夫設(shè)計(jì)局一開始使用V95鋁合金來(lái)制造圖-154的機(jī)翼結(jié)構(gòu)，但當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)航空工業(yè)對(duì)這種合金的性能還沒有摸透。雖然V95鋁合金的柔性能使飛行變得更平滑，但抗疲勞性能不足 容易使機(jī)翼出現(xiàn)裂紋。圖波列夫設(shè)計(jì)局別無(wú)選擇，只能采用剛性較強(qiáng)的D16杜拉鋁來(lái)改進(jìn)型機(jī)翼結(jié)構(gòu)。新機(jī)翼引入生產(chǎn)后，工廠又對(duì)之前出廠的圖-154逐一改造。
除此之外新機(jī)翼還有兩項(xiàng)重大設(shè)計(jì)變更，一是副翼縮短，結(jié)束于距翼尖2米處，二是擾流板加長(zhǎng)以匹配后緣襟翼，讓滾轉(zhuǎn)力矩更靠近機(jī)身軸線，有助于減少機(jī)翼彎曲。一架圖-154A裝上新機(jī)翼后成為圖-154B原型機(jī)，此后A型逐漸退役。1975年10月1日，圖-154B開始飛國(guó)內(nèi)航線，12月30日?qǐng)?zhí)行了首個(gè)國(guó)際航班，從列寧格勒飛到倫敦。
借用飛行模擬游戲截圖展示圖-154新機(jī)翼的設(shè)計(jì)
對(duì)比副翼頂?shù)揭砑獾睦蠙C(jī)翼設(shè)計(jì)
圖-154B-1，B型小改型，內(nèi)部布局出現(xiàn)細(xì)微變化并增加了一個(gè)額外的客艙舷窗。第18工廠從1977年9月1日下線的CCCP-85231開始制造了64架B-1型飛機(jī)。B-2型飛機(jī)通過拆除廚房，座位數(shù)能在160-180座之間變化，從1978年9月下線的CCCP-85295開始 ，該型號(hào)成為圖-154主要的早期生產(chǎn)型，古比雪夫生產(chǎn)線共生產(chǎn)了311架B-2。
首架圖-154B-1 CCCP-85231
圖-154B-2 CCCP-85396
蘇聯(lián)民航在1975年將三架圖-154B租賃給匈牙利航空公司，同時(shí)該公司的圖-154A型也升級(jí)了新機(jī)翼。1975年9月9日，匈牙利航空公司的一架圖-154降落戰(zhàn)火中的貝魯特時(shí)墜毀在黎巴嫩領(lǐng)海，所有50名乘客和10名機(jī)組人員全部遇難 ，圍繞著該事件人們至今仍在爭(zhēng)議，事故調(diào)查結(jié)果“因與事故無(wú)關(guān)的原因”仍未解密。
墜毀在黎巴嫩的匈牙利圖-154A HA-LCI
不管怎樣，圖-154受到了匈牙利人的歡迎，在70年代末又補(bǔ)充了九架B-2，并一直服役到世紀(jì)之交。該公司的幾架圖-154后來(lái)被改裝型小型貨機(jī)，通過乘客艙門裝貨。
另一個(gè)熱衷噴氣客機(jī)的華約國(guó)家是羅馬尼亞，該國(guó)曾按許可證生產(chǎn)過造英國(guó)飛機(jī)公司的111客機(jī)。該國(guó)載旗航空公司羅馬尼亞航空公司從1976年6月起接收了12架圖-154B。這些飛機(jī)有兩種不同的配置，一種是頭等艙10座+135座經(jīng)濟(jì)艙兩級(jí)布局，另一種是164座全經(jīng)濟(jì)艙，其中一架YR-TPJ被改裝成國(guó)家元首專機(jī)。
羅馬尼亞圖-154B-2 YR-TPJ
圖-154M
在圖-154B剛開始試飛時(shí)，圖波列夫設(shè)計(jì)局就醞釀著對(duì)圖-154進(jìn)行更徹底改進(jìn)了，決定為該機(jī)換裝索洛維耶夫D-30發(fā)動(dòng)機(jī)（這種發(fā)動(dòng)機(jī)最初為伊爾-62M設(shè)計(jì)） 。D-30渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比比NK-8更大，也更省油，此外還使用蛤殼式反推系統(tǒng)取代了老式葉柵式反推。
D-30渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
圖-154M標(biāo)志性的反推
動(dòng)力系統(tǒng)的改進(jìn)引發(fā)了一系列其他變化，包括完全重新設(shè)計(jì)后壓力艙壁之后的機(jī)身，以便容納下更大的D-30二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)后機(jī)身兩側(cè)的一號(hào)和三號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)艙位置提高以升高推力線。此外翼身連接 處更加流線化，為此對(duì)后緣襟翼的形狀進(jìn)行了調(diào)整，襟翼也經(jīng)過密封處理，縮回后產(chǎn)生的空氣阻力較小。更長(zhǎng)的前緣縫翼橫跨整個(gè)機(jī)翼，平尾尺寸也有所增加。APU從方向舵下方被移至二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)S形進(jìn)氣道底部。根據(jù)蘇聯(lián)對(duì)重大改進(jìn)型號(hào)的命名慣例，該機(jī)的編號(hào)是圖-154M。
第一架圖-154M原型機(jī)改裝自圖-154B-2 CCCP-85317，于1980年初在古比雪夫完成了所有內(nèi)部和外部改裝后的首飛，試飛員是圖波列夫的謝爾蓋·阿加波夫。該機(jī)在1981年6月1日-8月14日進(jìn)行了國(guó)家驗(yàn)收試飛。
圖-154M CCCP-85317號(hào)原型機(jī)
大約同一時(shí)間，蘇聯(lián)民航?jīng)Q定到20世紀(jì)80年代末把200架低飛行時(shí)數(shù)的圖-154B-2改裝成圖-154M標(biāo)準(zhǔn)，為此命令圖波列夫設(shè)計(jì)局研制一套改裝套件。但不久后該計(jì)劃被取消，蘇聯(lián)民航?jīng)Q定集中資源部署全新圖-154M。在政府和軍隊(duì)中服役的圖-154A/B型仍繼續(xù)飛行，只不過降低了機(jī)艙壓力以延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)壽命。
1984年7月16日，第一架全新制造的圖-154M也是第二架原型機(jī)CCCP-85606首飛。古比雪夫同年又生產(chǎn)了三架圖-154M，主要用于試飛。該機(jī)在1985年1月開始全面生產(chǎn)。
圖-154M的駕駛艙布局
蘇聯(lián)民航在莫斯科伏努科沃機(jī)場(chǎng)開始運(yùn)營(yíng)圖-154M，保加利亞巴爾干航空公司再次成為該機(jī)的國(guó)際啟動(dòng)客戶。圖-154M開始順利服役，因運(yùn)營(yíng)效率的提高和耗油量的降低而受到歡迎，該機(jī)每小時(shí)耗油量比B型能少1噸。唯一 退步是D-30發(fā)動(dòng)機(jī)的黑煙問題比NK-8嚴(yán)重。20世紀(jì)90年代蘇聯(lián)解體后，蘇聯(lián)民航也分裂成300多個(gè)地區(qū)航空公司和小型航空公司，這些公司手中的圖-154M許多 機(jī)尾被涂成深色，以掩蓋在后機(jī)身上D-30發(fā)動(dòng)機(jī)反推時(shí)堆積的煙灰。
圖-154M的標(biāo)志性黑煙
深色涂裝能掩蓋反推煙灰
圖-154M在東歐獲得了幾個(gè)新用戶。歷史悠久的波蘭航空公司一直依靠圖-134和伊爾-18執(zhí)行短途航班，用伊爾-62執(zhí)行到紐約、芝加哥和多倫多的跨大西洋航線。從1985年5月起，該公司從蘇聯(lián)民航列寧格勒基地租用了三架圖-154B-2，隨后又訂購(gòu)了14架圖-154M，其中第一架于1986年5月27日交付。捷克斯洛伐克載旗航空公司CSA也訂購(gòu)了7架圖-154M，從1988年3月5日開始執(zhí)行到倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的航班。
伊爾-62M
有趣的是，東德載旗航空公司從未裝備過圖-154，而是用圖-134覆蓋其歐洲境內(nèi)的大部分航線，用更強(qiáng)大的伊爾-62負(fù)責(zé)長(zhǎng)途航線服務(wù)，需要時(shí)也用該機(jī)提供額外短途容量。東德政府采購(gòu)過兩架圖-154M專機(jī)，在1989年柏林墻倒塌后由統(tǒng)一的德國(guó)空軍接管。圖-154獲得了出口成功，被銷售到華約的朝鮮、中國(guó)、古巴、埃及、伊朗、巴基斯坦和土耳其。我國(guó)自1985年開始陸續(xù)引進(jìn)了30架圖-154M飛機(jī)，曾分別由民航、北方、西南、西北、新疆、四川、長(zhǎng)城航空公司運(yùn)營(yíng)。由于圖-154M安全記錄較差，航電和性能落伍，因此國(guó)家民航總局決定在2002年11月全面停飛國(guó)內(nèi)的圖-154M。
中國(guó)聯(lián)航的圖-154M
伊朗怪機(jī)
在中東地區(qū)，圖-154的最大用戶是伊朗。1978-79年間的伊朗革命后，伊朗只能向蘇聯(lián)采購(gòu)客機(jī)。伊朗的人口和經(jīng)濟(jì)在1988年兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后有了較高增長(zhǎng)，航空運(yùn)力上的空缺就 由大批圖-154客機(jī)來(lái)填補(bǔ)。到21世紀(jì)初，圖-154已經(jīng)在德黑蘭市中心的梅赫拉巴德機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上隨處可見。
伊朗航空公司旅游公司的圖-154M
在2009-2010年接連兩次重大墜機(jī)事故后，圖-154從伊朗民航中全數(shù)退役，除了一架垂尾上長(zhǎng)著F-5機(jī)頭的圖-154奇怪改型。
這架飛機(jī)是伊朗飛機(jī)制造工業(yè)公司（HESA）改裝的圖-154M飛行試驗(yàn)臺(tái)，用于支援伊朗空軍的F-5國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目——“閃電”，對(duì)，就是那架具有外傾雙垂尾的F-5戰(zhàn)斗機(jī)。“閃電”作為伊朗自研的F-5E/F先進(jìn)改型，在彈射座椅、航電、雷達(dá)和飛控上都有大幅改進(jìn)，這都需要先期驗(yàn)證。于是HESA就從伊朗民航借來(lái)一架圖-154M，并改裝成了“阿米塔”飛行試驗(yàn)臺(tái)。
“阿米塔”飛行試驗(yàn)臺(tái)
雖然在圖-154M垂尾上“嫁接”F-5前機(jī)身的改裝方式有些簡(jiǎn)單粗暴，但對(duì)于彈射座椅測(cè)試來(lái)說卻能獲得最真實(shí)的測(cè)試環(huán)境，測(cè)試效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于地面火箭滑車。此外該機(jī)還能在機(jī)腹掛載“閃電”發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試吊艙，并用于對(duì)“閃電”的航電進(jìn)行飛行測(cè)試，完全可以說“阿米塔”為“閃電”戰(zhàn)斗機(jī)的問世立下了汗馬功勞。
簡(jiǎn)單粗暴的嫁接方式
伊朗“閃電”戰(zhàn)斗機(jī)
晚節(jié)不保
蘇聯(lián)解體后，圖-154M的生產(chǎn)一直持續(xù)到90年代末。雖然此時(shí)該機(jī)的后繼機(jī)——雙發(fā)的圖-204已經(jīng)在航星和喀山飛機(jī)制造廠投產(chǎn)，但該機(jī)遠(yuǎn)沒有圖-154輝煌，在28年的生產(chǎn)中僅制造了82架。
圖-154的繼任者圖-204
與圖-102形成鮮明對(duì)比是，圖-154M在1990年到1994年之間一口氣制造了40架，之后生產(chǎn)才開始放緩，在1998年最后一年里還制造出5架。甚至在接下來(lái)的七年時(shí)間里，古比雪夫工廠還偶爾用庫(kù)存機(jī)身和機(jī)翼組裝出幾架圖-154M，其中最后一架在2013年2月下線，移交給俄羅斯國(guó)防部，此時(shí)該機(jī)40多年的生產(chǎn)歷史才正式結(jié)束。
俄羅斯國(guó)際航空公司在蘇聯(lián)解體后繼承了44架圖-154，這些飛機(jī)一直服役到21世紀(jì)初，隨后開始被西方制造的窄體客機(jī)取代。這些飛機(jī)改成了俄航的新涂裝，客艙也經(jīng)過翻新以提高舒適性。盡管圖-154的采購(gòu)價(jià)格很低，飛行時(shí)數(shù)也不高，但低廉的購(gòu)買價(jià)格和退役飛機(jī)貢獻(xiàn)的大量備件在經(jīng)濟(jì)上仍無(wú)法抵消該機(jī)的高油耗。
俄航圖-154M
由于俄羅斯惡劣的氣候和低素質(zhì)的維修，以及機(jī)組認(rèn)為失誤，該機(jī)此時(shí)的安全記錄已經(jīng)很糟糕。在圖-154服役的黃昏時(shí)期，公眾對(duì)該機(jī)的接受程度已經(jīng)很低，導(dǎo)致其不可避免地從俄航退役。2009年12月31日，俄航最后一個(gè)圖-154航班從葉卡捷琳堡飛往莫斯科， 蘇俄民航的一個(gè)時(shí)代就此結(jié)束。
但圖-154并不是一種不安全的客機(jī)，該機(jī)在服役中共發(fā)生過大大小小110起事故，其中導(dǎo)致飛機(jī)全毀事故有68起，造成機(jī)上死亡2982人，地面死亡21人。造成這些事故的原因五花八門，光因恐怖襲擊和軍事行動(dòng)就被干掉6架，此外惡劣天氣、跑道狀況、飛行員錯(cuò)誤、維護(hù)不善也占了很大比重，并且這種事故在蘇聯(lián)解體后直線上升，很少有事故是因設(shè)計(jì)瑕疵導(dǎo)致的。
目前在俄羅斯和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家只有少量圖-154在繼續(xù)服役，主要集中在俄羅斯阿爾羅薩米爾內(nèi)航空公司，在亞洲朝鮮高麗航空還有兩架。俄羅斯空軍還裝備有幾架圖-154專機(jī)，我國(guó)空軍也裝備著兩架圖-154電子偵察機(jī)。圖-154總產(chǎn)量1026架，是產(chǎn)量最大的蘇制/俄制客機(jī)。
