2017年9月，印度道路運輸和高速公路部部長尼汀·加德卡里（Nitin Gadkari）對一群汽車制造商說，他將要求印度大約2.5億輛汽車在2030年全部實現(xiàn)電動化，結果激起公憤。在批評者的抨擊下，2018年2月，印度政府將目標從2030年實現(xiàn)100%汽車電動化目標下調(diào)至30%。然而，據(jù)《福布斯》雜志網(wǎng)站12月5日報道，印度對其電動汽車市場未來的野心仍然很大：目前政府正在制定計劃，要求到2026年實現(xiàn)所有兩輪車的電動化。盡管該計劃比此前廣泛報道的時間晚了一年，且可能只適用于排量在150cc以下的車輛，但反對者仍然認為這一目標過于“野心勃勃”。
“讓所有人呼吸到清潔空氣”
兩輪車體型雖小，卻主宰了印度的汽車市場。截至2017年，印度登記在案的近2.5億輛車中，約有1.9億輛是兩輪車。今年5月，莫迪再次當選印度總理后，印度人民黨大力促進電動汽車生產(chǎn)和消費，堅信電動汽車是印度汽車工業(yè)的未來。
有一些人認為該計劃可行。卡迪夫商學院汽車工業(yè)研究中心（Centre for Automotive Industry Research）教授彼得?威爾斯（Peter Wells）表示， “我認為這是一個明智且可行的策略。鋰離子電池的供應鏈的確承受著巨大的壓力，但這不該成為借口。”
不少創(chuàng)業(yè)公司也同樣表示樂觀。Orxa Energy正在開發(fā)電動摩托車和電池組，其聯(lián)合創(chuàng)始人普拉杰瓦爾?薩布內(nèi)斯（Prajwal Sabnis）表示，“讓所有人呼吸到清潔空氣，肯定應該比這種轉變帶來的經(jīng)濟挑戰(zhàn)更重要。我們的選擇不僅僅受到經(jīng)濟因素的驅動?！?/p>
《福布斯》報道稱，如果印度能夠在電力方面取得進展，它將獲益匪淺。根據(jù)今年早些時候的一項研究，2015年受尾氣排放影響，印度損失約200億美元，74000人過早死亡。此外，印度數(shù)以百萬計的汽車發(fā)動機所使用的柴油和汽油，已使印度成為世界原油消費大國。僅在2018-2019年，印度就花費了1120億美元用于原油進口，約占其 GDP 的4% 。
政府搖擺不定，但仍在推進
報道稱，目前為止，印度政府似乎只做成了一件事：證明自己經(jīng)常改變主意。
首先，印度人民黨政府放棄了2030年汽車全面電動化的目標。接著，印度要求三輪車和兩輪車分別在2023年和2025年前實現(xiàn)電動化的計劃也被削弱了。據(jù)報道，印度政府此后轉向了一種分階段推廣的方法，試圖首先在廢氣污染最嚴重的城市推進電動化。
盡管現(xiàn)狀不明朗，但是幾乎沒有人質(zhì)疑政府對待汽車行業(yè)未來的積極態(tài)度。今年7月，印度財政部長尼爾馬拉?西塔拉曼（Nirmala Sitharaman）公布預算時表示，“我們的目標是取得飛躍，把印度視為未來全球電動汽車制造中心?！?/p>
莫迪政府已經(jīng)逐步為電動汽車生產(chǎn)商制定了一系列激勵措施，包括將電動汽車的商品和服務稅從12% 削減到5%，將電動充電器和充電站的稅率從18% 削減到5%。今年2月，一項名為“更快采用和制造混合動力和電動汽車”（簡稱FAME）的計劃被批準，政府提供了1萬億盧比（約合人民幣985.1246億元）的電動汽車補貼。
還有跡象表明，汽車行業(yè)的大型企業(yè)正在加入電動汽車行業(yè)。馬辛德拉集團（Mahindra Group）是印度最大的汽車制造商之一，該集團已經(jīng)表示支持電動汽車。今年早些時候，印度企業(yè)巨頭塔塔集團（Tata Group）的兩家分支機構——塔塔電力和塔塔汽車，承諾在下一個財年結束前，在印度五個主要城市建設300個快速充電站。
業(yè)界預見多項障礙
包括傳統(tǒng)制造商在內(nèi)的一些其他企業(yè)擔心，印度人民黨政府對行業(yè)快速繁榮的要求可能會破壞以內(nèi)燃機為中心的既有供應鏈。
印度最大的兩輪車制造商 Hero MotoCorp 最近接受彭博旗下印度財經(jīng)新聞網(wǎng)站BloombergQuint 采訪時表示，突如其來的轉變將會打亂整個生態(tài)系統(tǒng)，數(shù)百萬依賴該行業(yè)生存的人會受到影響。IHS汽車公司印度前負責人迪佩什?拉索爾（Deepesh Rathore）表示，“沒有哪家公司會為開發(fā)一種未經(jīng)驗證、相對較新的技術，而破壞一項非常成功、利潤率高而且具有競爭力的業(yè)務?！?/p>
印度還面臨著一個現(xiàn)實問題：沒有任何大規(guī)模的電動汽車或電池設施。報道稱，這和該國的競爭者中國不同，中國可以說是全球電動汽車制造業(yè)的領導者，此外，印度也沒有太多原始自然資源（尤其是鈷和鋰）的所有權，而它們恰恰被認為是電池生產(chǎn)的關鍵。
另外，選擇進口電動汽車在印度也會產(chǎn)生問題：作為 “印度制造”計劃的一部分，印度對進口兩輪車征收50% 的關稅。如果印度真的停止進口電動汽車或電池，它只可能會向中國迅速擴張的龐大電池制造業(yè)注入資金。據(jù)彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，盡管美國在內(nèi)華達州沙漠中有著特斯拉“超級工廠”，中國有著三倍于美國的電池生產(chǎn)能力，而印度卻幾乎連一家工廠都沒有。IHS汽車公司印度前負責人拉索爾說，在45到50家出售或計劃在未來兩年內(nèi)出售電動汽車的公司中，沒有一家不是從中國進口整車或零部件的。他問道：“所以電動車真的有助于莫迪的‘印度制造’計劃嗎？”
當然，印度也在計劃建立自己的生產(chǎn)基地。去年11月，塔塔化工表示正在考慮進入鋰離子電池生產(chǎn)領域。當然，印度已經(jīng)有一些小規(guī)模的電動汽車制造業(yè)了。創(chuàng)業(yè)公司Orxa的聯(lián)合創(chuàng)始人薩賓說：“我們生產(chǎn)電池和一整套控制系統(tǒng)，還設計自己的車輛，這些幾乎全在印度進行?！?/p>
在今年7月初的預算講話中，印度財政部長尼爾瑪拉?西塔拉曼宣布取消用于制造鋰離子電池的資本貨物的進口稅，鋰離子電池正是電動汽車電池的重要組成部分。
