對于商飛來說，2020年是個(gè)不錯(cuò)的年份。
10月27日，中國商飛向國航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的兩天之后，商飛又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累計(jì)交付了37架。幾家歡喜幾家愁，就在商飛ARJ21進(jìn)入高速交付期之時(shí)，三菱的spacejet——也即MRJ——卻正式宣告了死亡。
ARJ21與MRJ有著相似的名字與相似的定位，立項(xiàng)也在差不多的時(shí)間（ARJ21在2002年立項(xiàng)、MRJ在2003年立項(xiàng)），都有著坎坷的發(fā)展歷程。然而一個(gè)折戟沉沙，另一個(gè)開始進(jìn)入快速交付階段，這不同的命運(yùn)不由讓人感慨。而一架飛機(jī)的命運(yùn)不僅僅要看其自身的努力，也要看歷史的行程。
在這背后無疑是意志的較量與實(shí)力的比拼。
心比天高，命比紙薄
當(dāng)加拿大龐巴迪的CRJ系列噴氣支線客機(jī)席卷以渦漿飛機(jī)為主的支線市場時(shí)，其強(qiáng)勁的勢頭不由讓其他有著航空基礎(chǔ)的選手躍躍欲試。對于飛機(jī)制造的新玩家來說，支線飛機(jī)確實(shí)是一個(gè)很好的切入點(diǎn)：技術(shù)難度低、市場龐大、有著成熟的貨架產(chǎn)品。
而對三菱重工來說，雖然零戰(zhàn)早已是上個(gè)時(shí)代的輝煌，而上一次沖擊民航機(jī)市場的YS11客機(jī)也并不成功，但三菱重工對于航空業(yè)依然有著不小的野心與期望?？v使在YS11客機(jī)之后日本及三菱重工四十余年沒有研發(fā)過新的客機(jī)，但日本作為波音重要的供應(yīng)商與分包，參與了波音客機(jī)的子系統(tǒng)的制造，其中不乏一些關(guān)鍵部件。這些經(jīng)歷給了日本政府與三菱重工信心：這次能成。
在MRJ立項(xiàng)時(shí)，其參數(shù)在當(dāng)時(shí)堪稱是最先進(jìn)的支線客機(jī)：PW1000G齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、翼掛式布局、復(fù)合材料機(jī)身、先進(jìn)航電系統(tǒng)。必須承認(rèn)，在2003年提出這樣的規(guī)格確實(shí)非常超前，部分技術(shù)甚至可以和兩年后公布的波音787比肩。也因此日本國內(nèi)對MRJ寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。
被日本寄予厚望的MRJ（圖源/新華網(wǎng)）
然而俗話說得好，步子大了容易扯著蛋。就算底蘊(yùn)深厚如波音公司，大量采用新技術(shù)、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運(yùn)后遭遇了全球停飛。而對四十多年沒有進(jìn)行過民機(jī)開發(fā)的三菱重工來說，大量堆砌新技術(shù)的MRJ出問題簡直是必然的。
在2003年三菱重工啟動(dòng)MRJ項(xiàng)目時(shí)，三菱重工樂觀地估計(jì)只需要5年就能完成MRJ的研發(fā)，且費(fèi)用只需要1500億日元（以03年匯率計(jì)算，約14億美元），在2013年就可以交付首個(gè)客戶。正所謂夢想很美好，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。
在原計(jì)劃要開始交付客戶的2013年，MRJ的首架原型機(jī)還在組裝之中，一直到2014年才完成了組裝，首飛更是延遲到了2015年的11月11日。在首飛之后的試飛中還發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主翼強(qiáng)度不夠，又再次宣布延期。而這已經(jīng)是MRJ的第六次延期了，交付客戶的預(yù)計(jì)時(shí)間更是推遲到2020。
當(dāng)然MRJ將寶押在普惠的PW1000G引擎上也是項(xiàng)目難產(chǎn)的一大原因，畢竟PW1000G齒輪傳動(dòng)引擎由于可靠性不佳，停止安裝在A320NEO上了，而MRJ也會(huì)遭遇同樣的問題。
三菱生產(chǎn)線上的MRJ（圖源/CNFRP.NET）
MRJ多災(zāi)多難的研發(fā)折射出了日本航空業(yè)的窘境。
雖然日本航空工業(yè)長期承當(dāng)波音的分包商這一角色，但所處的位置是供應(yīng)鏈末端，民機(jī)的研發(fā)與集成這一產(chǎn)業(yè)鏈頂端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工業(yè)看似發(fā)達(dá)，但基礎(chǔ)領(lǐng)域缺課頗多，最典型的就是日本沒有完整的風(fēng)洞體系，使得日本在空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域以及機(jī)體設(shè)計(jì)這方面基礎(chǔ)極為薄弱。
縱使日本參與了很多波音飛機(jī)電子系統(tǒng)的分包，且電子技術(shù)較為突出，但其核心技術(shù)始終掌握在產(chǎn)業(yè)鏈上游的波音手中，自己起的只是一個(gè)生產(chǎn)商的角色，對自己研發(fā)噴氣客機(jī)并沒有太大的幫助。
雖然目前客機(jī)研發(fā)的主流方向是全球供應(yīng)商模式，使用成熟的貨架產(chǎn)品進(jìn)行飛機(jī)集成設(shè)計(jì)，但“組裝”飛機(jī)畢竟是一項(xiàng)技術(shù)活，而這個(gè)技術(shù)活對日本航空工業(yè)來說難度有些“超綱”了。也正因如此，當(dāng)今年6月三菱收購加拿大龐巴迪時(shí)，還有想像是否要靠龐巴迪豐富的噴氣支線客機(jī)經(jīng)驗(yàn)來幫助MRJ項(xiàng)目，并在未來用龐巴迪CRJ系列成熟的網(wǎng)絡(luò)來推廣MRJ。然而僅僅時(shí)隔四個(gè)月，MRJ（已改名為spacejet）項(xiàng)目就正式宣告死亡了。
就算改名為spacejet，依然改變不了MRJ的命運(yùn)（圖源/視頻截圖）
回顧MRJ項(xiàng)目的歷程，除了日本航空工業(yè)基礎(chǔ)不牢之外，日本的國家意志不足也是MRJ流產(chǎn)的一大因素?？蜋C(jī)的研發(fā)需要大量的資金以及漫長的周期，如果只依靠企業(yè)，是無法獨(dú)立支撐如此龐大的研發(fā)開支?？v使波音和空客這樣的龐然大物，在新客機(jī)的研發(fā)中也需要政府補(bǔ)貼以減輕壓力、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。
而在三菱的MRJ項(xiàng)目中，雖然日本政府承擔(dān)了初期預(yù)計(jì)研發(fā)費(fèi)用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問題以及延期所帶來的費(fèi)用膨脹，政府的500億日元經(jīng)費(fèi)支持也顯得杯水車薪?？v使家大業(yè)大如三菱，也獨(dú)木難支。
MRJ項(xiàng)目的市場定位也給其帶來了致命隱患。在MRJ的規(guī)劃中，北美市場將占據(jù)80%的份額，剩下20%將是日本國內(nèi)市場，也因此MRJ特地針對北美市場制定了MRJ90，而日本市場是MRJ70。
但由于FAA對支線飛機(jī)的范圍限定，使得MRJ90不論是座位數(shù)（FAA限定不高于76，而MRJ90為92）還是最大起飛重量（FAA限定不超過86000磅，而MRJ90為87200磅）都超過了FAA的限制。這注定了MRJ在美國市場困境重重，而這又是MRJ最主要的目標(biāo)市場，若在主要市場面臨限制那前景自然黯淡。
腳踏實(shí)地，砥礪前行
而與MRJ同期立項(xiàng)的中國ARJ21項(xiàng)目，雖然歷經(jīng)坎坷，但相比中途夭折的MRJ卻是修得正果?？v觀ARJ21的發(fā)展歷程，其坎坷程度與MRJ有的一比。除了MRJ立項(xiàng)后5年才正式啟動(dòng)之外，在項(xiàng)目正式啟動(dòng)之后ARJ21與MRJ的進(jìn)度還是頗為相似的，是一條極為崎嶇的道路。
ARJ21與MRJ進(jìn)度表
ARJ21之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當(dāng)時(shí)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)沒有好高騖遠(yuǎn)地一味追求高指標(biāo)有不小的關(guān)系。相對保守的構(gòu)型、沒有進(jìn)行技術(shù)大躍進(jìn)、采用成熟可靠的發(fā)動(dòng)機(jī)與子系統(tǒng)讓ARJ21遭遇的技術(shù)難題少了不少。
而ARJ21與麥道客機(jī)頗深的淵源也讓熟悉MD80/90的上飛比較容易上手。畢竟比起從未研發(fā)過噴氣客機(jī)的三菱，上飛/商飛好歹是見過世面、上過手的，也知道自己有幾斤幾兩。縱使上飛/商飛造客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)比起波音空客這些老牌民機(jī)制造商少的可憐，但比起客機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)完全為0的三菱，還是有著極大的優(yōu)勢。畢竟上飛/商飛“手藝”再糙，也比只有書本上知識(shí)的日本三菱要強(qiáng)上很多。
當(dāng)然除了指標(biāo)腳踏實(shí)地之外，國家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項(xiàng)目啟動(dòng)初期得到了政府補(bǔ)貼的三菱不同，ARJ21的背后不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業(yè)的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。
在2005年ARJ21項(xiàng)目走上正軌、需要廠房與技改資金時(shí)，發(fā)改委與國防工委當(dāng)機(jī)立斷承擔(dān)了三分之二的資金。對于ARJ21項(xiàng)目所需的廠房，也是按照“特事特辦、急事急辦”的原則走“綠色通道”進(jìn)行快速審批。2006年中航工業(yè)再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21項(xiàng)目中所需要的技改。
中國國產(chǎn)客機(jī)ARJ21在全球海拔最高民用機(jī)場完成專項(xiàng)試驗(yàn)試飛。圖自中新網(wǎng) 王脊梁 攝
而除了資金與政策的便利之外，中國從建國之初就開始建設(shè)的航空工業(yè)也給ARJ21的研發(fā)提供了扎實(shí)可靠的基礎(chǔ)。在ARJ21的研制過程中，曾經(jīng)遇到過不少技術(shù)難題，甚至有人因此認(rèn)為ARJ21的技術(shù)方案不可行：超重、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道畸變、高平尾失速問題。當(dāng)時(shí)組織了以沈飛、顧誦芬院士為首的專家組對方案進(jìn)行評估后，認(rèn)為不是大問題，而且是屬于可以解決的。隨后，也通過大量的風(fēng)洞試驗(yàn)以及技術(shù)計(jì)算證明了這一點(diǎn)。
有著龐大的航空工業(yè)以及基礎(chǔ)研究作為支撐，是ARJ21成功的一個(gè)不可忽視的要素。也正是這些資金、技術(shù)與政策上的全力支持，使得ARJ21在立項(xiàng)5年后就首架飛機(jī)下線，達(dá)成了中國速度。而MRJ則在立項(xiàng)11年、項(xiàng)目啟動(dòng)6年后才首架原型機(jī)下線。
生產(chǎn)線上的ARJ21（圖源/DayNews）
對于一架民航機(jī)而言，技術(shù)再先進(jìn)但如果沒有市場的話，依然會(huì)面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機(jī)研發(fā)成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點(diǎn)通常在四五百架的規(guī)模。對于MRJ來說，終止的一大原因是作為主要目標(biāo)市場的美國由于監(jiān)管機(jī)構(gòu)的限制而前景不樂觀，但這一問題對ARJ21來說就完全不存在了。
ARJ21雖然也有嘗試外銷，卻始終立足于擁有世界第二大民航市場（目前為第一）的中國本土航空市場。截止2019年8月，ARJ21的訂單數(shù)已經(jīng)達(dá)到了596架，如果按照國際常見飛機(jī)盈虧點(diǎn)四百架來計(jì)算ARJ21已經(jīng)過了盈虧線，進(jìn)入良性循環(huán)。而這596架的訂單絕大多來自國內(nèi)市場，西部地區(qū)龐大的支線航空需求給ARJ21項(xiàng)目創(chuàng)造了良好的土壤。
從左到右分別為東航、國航、南航的ARJ21（圖源/中國民航網(wǎng)）
所以完成一架21世紀(jì)先進(jìn)支線客機(jī)（ARJ21）需要什么？需要中國、黨中央、發(fā)改委、國防工委和中航工業(yè)的九個(gè)子公司、數(shù)百個(gè)相關(guān)專業(yè)、上千家配套廠家、十四億人的市場。
總之需要一個(gè)偉大的國家才能完成它。
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