A350還是A330？
在上一篇文章中飛趣淺談了世界首架超遠程中型客機波音787。波音787無論從設(shè)計理念再到整體性能，都幾乎代表了未來世界民航客機的發(fā)展趨勢。而作為波音的老牌競爭對手，空客在新飛機的設(shè)計制造上也是一點不含糊，今天我們就來聊一聊空客的超遠程中型客機A350，雖然它的問世稍晚，但A350和787比起來可是有過之而無不及。
A350XWB
正所謂猶豫就會白給，空客A350系列本應(yīng)與波音787同期投產(chǎn)，但由于空客始終沒有敲定新飛機的設(shè)計方案，導(dǎo)致項目一拖再拖最終把先機拱手讓給了波音。其實總的來說空客在未來大的戰(zhàn)略上并沒有失誤，只是在具體設(shè)計上一時拿不定主意。
A330neo
起初空客本打算在A330身上做文章，要知道空客對A330絕對是寵愛有佳?？湛陀媱澮訟330為基礎(chǔ)通過使用新材料，新技術(shù)等方式給A330來個大換血，這樣做不僅不會占用A330已有的市場份額，無形中降低了從頭設(shè)計新飛機的成本?？湛拖Ｍㄟ^A330不同的改型實現(xiàn)與波音787、747以及777等機型的競爭。但這遭到了空客幾家大客戶的反對。
2006年難頂壓力的空客不得不對原有計劃做出改進，推出全新的超遠程中型寬體機設(shè)計，曾有猜測該項目最終會被命名為A370，但在當(dāng)年7月空客則正式宣布新機名為空客A350XWB（超級寬體客機）。雖然空客決定設(shè)計生產(chǎn)A350XWB，但其也并未放棄對A330的改進工作?？湛驮陔S后又推出了A330neo系列，同樣受到了市場的青睞，曾經(jīng)那些反對繼續(xù)在A330身上做文章的大客戶也將目光投向了A330neo。在這里飛趣替這些大客戶說一句“真香”。
2013年6月14日第一架空客A350XWB在法國城市圖盧茲布拉尼亞克機場成功首飛，而此時距離波音787首飛已經(jīng)過去了近4年的時間。
“小墨鏡”如何扭轉(zhuǎn)局面？
雖然比波音晚了4年，但在某種程度上來講，這對于A350卻是某種優(yōu)勢。在科技發(fā)展日新月異的今天，不要說4年，就是4個月都有可能帶來某項技術(shù)的新突破。而這四年意味著A350可以將更多更先進、更成熟的技術(shù)搬上飛機，而不是像波音787那樣倉促交付，還多次因鋰電池失火險些釀成慘劇。
A350系列相比于波音787系列最大的優(yōu)勢就是安全與穩(wěn)定，而且從二者對比上看，A350的整體性能是明顯優(yōu)于波音787的。首先我們來看引擎，A350采用了羅羅公司專門為其研發(fā)的Trent XWB系列，Trent XWB這個名字也是來源于A350XWB的。
Trent XWB根據(jù)不同型號的A350，其最大推力也在變化。Trent XWB系列的最大推力達到了422KN。而專門用于波音787-10的GEnx引擎推力只有340KN，與此同時Trent XWB相比于同類引擎來講其油耗至少降低了約10%左右。同上一代客機相比，A350無論從油耗還是排放上都下降了近30%，更節(jié)能，更環(huán)保。
南航首架A350
A350的另一個最大創(chuàng)新是機身大量采用了復(fù)合材料，據(jù)統(tǒng)計超過70%的機體結(jié)構(gòu)采用了鈦、復(fù)合材料、新一代鋁合金等先進材料制造，其中復(fù)合材料使用率達到53%，放眼世界航空工業(yè)，這樣的使用比例達到了前無古人的水平。其實復(fù)合材料在飛機制造上的應(yīng)用早已不是什么稀罕事，但這樣大規(guī)模采用復(fù)合材料也只有A350和波音787能做到。以前如果哪家公司宣稱自己的飛機大量使用復(fù)合材料，那一定是噱頭。
大量復(fù)合材料的使用在保證強度的同時，大大降低了飛機重量，減少燃油消耗，也更易于平時的維護保養(yǎng)，這對于航司來講更進一步的降低了運營成本。
A350的駕駛艙
A350的駕駛環(huán)境相較于空客的其他機型有了進一步的提高，采用了最先進的顯示技術(shù)和集成模塊化的航電系統(tǒng)，通過6塊顯示屏靈活的顯示所有和飛行及系統(tǒng)相關(guān)的信息，極大提高了人機交互體驗。
目前A350共分為三種型號，分別為A350-800、A350-900和A350-1000。其中A350-1000的機身長度最長達到了近74米，傳統(tǒng)3級客艙布置，其載客量達到350-410人左右。最大航程也達到了16000公里，巡航速度0.85馬赫?？梢哉f這樣的航程和載客量不僅全面超越了波音787-10，甚至威脅到了波音747-8的地位。
“夢想”與“小墨鏡”的對決，誰更勝一籌？
事實上，從剛才的對比我們不難看出，無論從性能還是可靠性上，空客A350都要更勝一籌，下面我們就以兩種飛機的基本型為例對比一下到底誰才是真正能代表未來的超遠程中型寬體客機。
波音787
根據(jù)2007年的數(shù)據(jù)，在兩種型號飛機都未首飛時，二者的預(yù)定數(shù)就有了明顯的差異，波音787的預(yù)定數(shù)達到了770架而A350的預(yù)定量則為634架，單從這一數(shù)字上就能看出差距，但這與2007年二者的完成進度有著很大的關(guān)系。如果剔除掉A350進度稍慢這一事實，那么實際上市場對這兩種機型的期望值幾乎是相當(dāng)?shù)摹?/p>
從性能上看，A350-800與波音787-8相比完全處于后來者居上的局面，晚出生的四年使得A350更好的吸收和融合先進的技術(shù)。幾乎在各個方面都比波音787更為優(yōu)秀，比如在載客量、發(fā)動機推力、航程、最大起降重量上都完勝波音787。這四年成了A350最大的劣勢，但也造就了A350最大的優(yōu)勢。
總的來說，波音和空客的設(shè)計生產(chǎn)水平誰都不比誰差，未來的日子還很長，A350不會永遠領(lǐng)先，787通過改進和升級也不會永遠落后，誰能拔得頭籌還要看兩家公司日后如何繼續(xù)在這兩款超遠程中型客機身上做文章。
超遠程中型寬體客機留給我們的啟示
在本世紀初，空客曾認為未來在一些熱門航線上對于大型四發(fā)寬體客機的需求將會增加，但事實證明，目前市面上的A380平均上座率不足75%。波音也正逐步放緩波音747-8的生產(chǎn)工作，最近的幾筆大的訂單也基本以貨機為主，未來點對點的航線仍會以中程窄體客機以及遠程雙發(fā)寬體客機為主。
C919
目前我國自主研發(fā)的C919客機還沒有正式進入使用階段，其瞄準(zhǔn)的市場也是以空客A320為代表的雙發(fā)單通道中程窄體客機，C919能否在早已成型的市場中撼動波音和空客的地位仍舊是一個未知數(shù)，未來留給我國航空工業(yè)的時間不算充裕，還有很長的路要走，但可以肯定的是，隨著世界民航業(yè)的不斷擴大，尤其是未來航空業(yè)在我國將逐步向著低成本，廉價化的趨勢發(fā)展，對于一些新興的低成本航司來講，便宜又好用的國產(chǎn)客機絕對是一個明智之選。
雖然我國航空工業(yè)相比于空客和波音來說仍存在著不小的差距，但這些年來也在不斷趕超，國產(chǎn)大飛機正式投產(chǎn)也指日可待。遠程中型寬體客機的成功，也為我們指明了另一條發(fā)展道路，在現(xiàn)如今遠程中型寬體客機剛剛興起尚未飽和的市場，我們能否把握好時機，是未來我國大飛機研發(fā)生產(chǎn)工作的一個關(guān)鍵。
