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央視網(wǎng)評(píng):40天30億!春運(yùn)"大"數(shù)據(jù)背后的

時(shí)間:2020-02-26 13:36來源:網(wǎng)絡(luò)整理 瀏覽:
原標(biāo)題10億、20億、30億,這組“大”數(shù)據(jù)背后的艱辛、溫暖與巨變1月10日,2020年的春運(yùn)大幕拉開了。春運(yùn),40天30億人次的大遷徙,

原標(biāo)題10億、20億、30億,這組“大”數(shù)據(jù)背后的艱辛、溫暖與巨變

1月10日,2020年的春運(yùn)大幕拉開了。

春運(yùn),40天30億人次的大遷徙,是見證流動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)奇跡和社會(huì)變遷的最好窗口。

100年前,魯迅先生從北京回到故鄉(xiāng)紹興,在火車、輪船、轎子之間輾轉(zhuǎn)7次,耗時(shí)近90個(gè)小時(shí),而今天的高鐵從北京到紹興,只需要5小時(shí)23分。

站在今天的中國,中國人的春運(yùn)方式有了極大的選擇自由:長距離,有高鐵和飛機(jī);中距離,有自駕、大巴或順風(fēng)車;短距離,有地鐵、公交和私家車;最后一公里,有共享單車……

這其中,鐵路是最主要工具,承載著無數(shù)人的回憶和憧憬;從1949年1億人次的鐵路旅客發(fā)送量起步,到1983年突破10億人次,2013年突破20億人次,再到2017年突破30億人次,分別用了34年,20年,4年。在這樣的加速度中,人們出行需求不斷得到滿足,經(jīng)濟(jì)的活力得到充分釋放,社會(huì)結(jié)構(gòu)也在其中悄然變化。

10億時(shí)代:徘徊和記憶(1983-2012)

圖1:10億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局圖1:10億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局

1949年建國之初,全國僅僅擁有2.18萬公里鐵路,沒有一條高速公路。中國鐵路旅客發(fā)送量剛剛1億出頭,鐵路客運(yùn)量從1億到10億,用了30多年。恰恰是百廢待興的時(shí)代,中國人創(chuàng)造了成昆鐵路、青藏鐵路等修建的奇跡,逢山開路、遇水架橋,創(chuàng)造了“當(dāng)驚世界殊”的成就!

圖2:成昆鐵路和青藏鐵路,是全世界公認(rèn)的工程難題,均始建于1958年。以成昆線為例,犧牲官兵2100多人,平均每公里1.6公里犧牲1人,詮釋了“一寸鐵路一寸血”可歌可泣的故事! 圖2:成昆鐵路和青藏鐵路,是全世界公認(rèn)的工程難題,均始建于1958年。以成昆線為例,犧牲官兵2100多人,平均每公里1.6公里犧牲1人,詮釋了“一寸鐵路一寸血”可歌可泣的故事!

1980年,“春運(yùn)”一詞首次出現(xiàn)在《人民日?qǐng)?bào)》上。改革開放以來,對(duì)人員流動(dòng)限制的放寬,越來越多的人選擇離鄉(xiāng)外出務(wù)工、求學(xué),人們集中在春節(jié)期間返鄉(xiāng),形成了春運(yùn)現(xiàn)象。但當(dāng)時(shí)的人們,還無法想象到,春運(yùn)將成為地球上最為壯闊的大遷徙活動(dòng)。

1983年,是鐵路史上舉足輕重的一年,不僅當(dāng)年的鐵路旅客發(fā)送量首次突破10億,我國的鐵路體制也迎來了重大變革。伴隨著80年代初的第七次大裁軍,鐵道兵于1983年劃歸鐵道部建制領(lǐng)導(dǎo)。然而,這一次鐵道大改革后,鐵路客運(yùn)量始終徘徊在10億左右,長達(dá)近20年之久。

圖3:老綠皮車,是八九十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。90年以來,隨著中國客車空調(diào)化和中國鐵路大提速,鐵路部門不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度,逐漸由速度更快、設(shè)施更先進(jìn)的空調(diào)客車替代。圖為綠皮車的車?yán)镘囃狻? data-link= 圖3:老綠皮車,是八九十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。90年以來,隨著中國客車空調(diào)化和中國鐵路大提速,鐵路部門不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度,逐漸由速度更快、設(shè)施更先進(jìn)的空調(diào)客車替代。圖為綠皮車的車?yán)镘囃狻?

相比于鐵路投資的緩慢,中國高速公路的投資建設(shè)迎來井噴期。80年代,“全封閉和全立交”的高速公路對(duì)中國人而言,還是十分新鮮的事物。中國第一條高速公路是1988年建成通車的“滬嘉高速”,也就是這一年初,財(cái)政部、交通部、物價(jià)局聯(lián)合發(fā)布的《貸款修建高等級(jí)公路大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費(fèi)規(guī)定》開始實(shí)施,為各地“貸款修路、收費(fèi)還貸”提供了依據(jù),文件同時(shí)規(guī)定“貸款還清后即停止收費(fèi)”。

地方政府發(fā)現(xiàn),修建收費(fèi)高速公路不僅“兩頭一堵,即可收錢”,而且對(duì)GDP拉動(dòng)和政績(jī)考核作用巨大,高速公路迅疾成為地方政府的寵兒,建設(shè)速度和規(guī)模后來居上,并在2013年一舉超過鐵路的營運(yùn)總里程(如圖4所示)。

圖4:1988-2018年,鐵路和高速里程變化,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局圖4:1988-2018年,鐵路和高速里程變化,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局

90年代后,東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)開始騰飛,這離不開一個(gè)非常重要的底層構(gòu)建——正是上述鐵路和高速路的大面積建設(shè),為大批中西部民工的流動(dòng)提供了基礎(chǔ)設(shè)施。不過,這一時(shí)期,交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人口流動(dòng)和出行的需求,特別是春運(yùn)買票難、返鄉(xiāng)難是很多人心中復(fù)雜的回憶。

圖5:搶票難和摩托返鄉(xiāng)車隊(duì)圖5:搶票難和摩托返鄉(xiāng)車隊(duì)

在春運(yùn)買票難的諸多原因分析中,運(yùn)力不足是最為重要的原因之一,運(yùn)力不足的背后則是國家對(duì)鐵路投資的不足。數(shù)據(jù)顯示,在鐵路客運(yùn)量在10億左右徘徊的二十年中(1983-2002),全國GDP增長了1920%,但鐵路營運(yùn)里程僅增長了33%,嚴(yán)重不匹配。面對(duì)種種困境,中國鐵路建設(shè)亟待破局,而就在中國即將進(jìn)入鐵路里程的大躍升和工具的大升級(jí)之前,2008年是一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn),這一年,發(fā)生了出行史上有兩件大事:

2008年初的春運(yùn)期間,中國南方發(fā)生罕見的雪災(zāi)氣象。雪災(zāi)導(dǎo)致南北鐵路大動(dòng)脈京廣鐵路湖南段的電氣化接觸網(wǎng)受損,多班列車取消。同時(shí),南方多條高速公路因路面積雪、結(jié)冰而封閉,數(shù)萬車輛滯留;長江流域多座城市機(jī)場(chǎng)因積雪被迫關(guān)閉,大量航班取消、延誤。

圖6:2008年初,南方雪災(zāi)圖6:2008年初,南方雪災(zāi)

2008年另一件大事,是京津城際高速動(dòng)車的開通,這是世界上第一條運(yùn)營時(shí)速超過350公里的高鐵線路。從國際意義來講,中國技術(shù)將從“引進(jìn)來”步入“走出去”的嶄新階段;從國內(nèi)意義來講,中國的高鐵建設(shè)狂潮已經(jīng)悄然開動(dòng),成為拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)再出發(fā)的重要引擎。

經(jīng)過08年的洗禮和突破,中國出行蓄勢(shì)待發(fā)。

20億時(shí)代:高鐵和速度(2013-2016)

圖7:20億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局圖7:20億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局

中央財(cái)政實(shí)力,在21世紀(jì)初的經(jīng)濟(jì)高增長中得到極大增強(qiáng)。而就在京津城際動(dòng)工前一年,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2004)出臺(tái),中國鐵路劍指“跨越式”發(fā)展。

2009年,國際金融危機(jī)后,“四萬億”政策的出臺(tái)更是給鐵路基建巨資加持。短短幾年后的2013年,我國鐵路旅客發(fā)送量跳升至“20億”平臺(tái)。不難看出,97年亞洲金融危機(jī)和07年國際金融危機(jī)之后,基建投資都大幅增長。通過高速、鐵路和航空等基建投資帶來的“乘數(shù)效應(yīng)”,成為日后中國抵御國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)下行壓力的重要手段。

與高速公路建設(shè)狂潮相伴隨的是,私家車數(shù)量將迎來井噴式增長。若干年后,每逢節(jié)假日,公路上都毫無例外地呈現(xiàn)一種“停車場(chǎng)”的擁堵場(chǎng)景。

圖8:堵車,來源:視覺中國圖8:堵車,來源:視覺中國

然而,比堵在路上更鬧心的是另一種“堵”法。這一時(shí)期,春運(yùn)買票難的主要矛盾,從窗口排隊(duì)轉(zhuǎn)移到線上,從運(yùn)力不足變?yōu)?2306的技術(shù)不足。2011年12306網(wǎng)站上線, 2013年12306手機(jī)客戶端開放下載。為了防止搶票插件和黃牛黨,12306曾推出幾百組讓用戶印象深刻的魔性驗(yàn)證碼。

圖9:12306“魔性”驗(yàn)證碼圖9:12306“魔性”驗(yàn)證碼 圖10:一張火車票的變遷,從紙質(zhì)到無紙化圖10:一張火車票的變遷,從紙質(zhì)到無紙化

中國在2013年前后步入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,我們需要從更廣闊的視角觀察春運(yùn),從高鐵、飛機(jī),拉回到出行的“神經(jīng)末梢”工具:順風(fēng)車和共享單車。

搭便車,很早就零星地存在于日常生活和春運(yùn)遷徙中。以2015年6月1日滴滴順風(fēng)車上線為標(biāo)志,順風(fēng)車市場(chǎng)進(jìn)入規(guī)模時(shí)代。2016年,歷史上順風(fēng)車方式首次大規(guī)模加入春運(yùn),據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2017年春運(yùn)跨城順風(fēng)車輸送人次約1400萬,2018年為5200萬,嘀嗒順風(fēng)車預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到6800萬次,跨城平均距離約為260公里,平均金額約為190 元,全年順風(fēng)車合乘需求超過5.8億次。

以2020年的春運(yùn)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為例,在30億人次的出行中,道路客運(yùn)預(yù)計(jì)有24.3億人次,鐵路4.4億人次,民航7900萬人次,水運(yùn)4500萬人次。而6800萬的順風(fēng)車需求,已經(jīng)占整個(gè)春運(yùn)的2.3%,僅次于民航工具的需求。順風(fēng)車作為春運(yùn)傳統(tǒng)運(yùn)力的補(bǔ)充價(jià)值已日漸突顯,在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、免周轉(zhuǎn)的好處之外,更填補(bǔ)了最后一公里的空白。更廣義地來講,共享單車也發(fā)揮著上述交通工具無法觸及的道路末梢。

順風(fēng)車和共享單車,是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新時(shí)代,我們國家出行運(yùn)力的新補(bǔ)充。如果說上一個(gè)時(shí)代是規(guī)劃和投資改變了生活,那么,這個(gè)時(shí)代就是科技和資本塑造了新生活方式。

30億時(shí)代:迸發(fā)與自由(2017-)

圖11:30億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局圖11:30億時(shí)代,數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計(jì)局

2017年,鐵路旅客發(fā)送量突破30億人次,進(jìn)入新的增長平臺(tái)。這是一個(gè)天量,人們不禁要問,中國是否還有可能實(shí)現(xiàn)40億人次的出行?需要多久實(shí)現(xiàn)?恰恰在這一時(shí)點(diǎn),關(guān)于“消費(fèi)升級(jí)”和“消費(fèi)下沉”的大討論引起了全體公眾的熱議,特別是李迅雷等經(jīng)濟(jì)學(xué)家拋出“中國還有10億沒有坐過飛機(jī)”的觀點(diǎn),揭示中國還存在相當(dāng)數(shù)量的有效需求不足。

2019年的中國,進(jìn)一步展示了“基建狂魔”的強(qiáng)大實(shí)力。

這一年9月25日,北京大興國際機(jī)場(chǎng)正式投運(yùn),春運(yùn)首秀將保障進(jìn)出港旅客190萬人次,日均航班312架次,人臉識(shí)別、無感通關(guān)、無紙化登機(jī)高級(jí)地面引導(dǎo)系統(tǒng)、行李追蹤等新技術(shù)被投入使用。40年來,我國航空業(yè)大發(fā)展。2018年底,我國頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量為234個(gè),年旅客吞吐量超過1000萬人次的機(jī)場(chǎng)今年已經(jīng)達(dá)到37個(gè),現(xiàn)在民航一天完成的周轉(zhuǎn)量比1978年一年的還多。

圖12:北京大興國際機(jī)場(chǎng),圖片來源:新華社圖12:北京大興國際機(jī)場(chǎng),圖片來源:新華社

這一年12月30日,京張高鐵正式開通,標(biāo)志著我國鐵路從高速時(shí)代邁入智能時(shí)代,是世界上首次時(shí)速350公里的自動(dòng)駕駛。從詹天佑自主設(shè)計(jì)“京張鐵路”艱難起步,到世界最先進(jìn)的智能高鐵,中國人等了110年,把速度從時(shí)速35公里到350公里提升了10倍。2019年底,我國高鐵里程達(dá)到3.5萬公里,越來越多偏遠(yuǎn)或相對(duì)落后地區(qū)加入“高鐵圈”。

圖13:京張高鐵,圖片來源:人民日?qǐng)?bào)圖13:京張高鐵,圖片來源:人民日?qǐng)?bào)

在高鐵站和機(jī)場(chǎng)高效運(yùn)作的背后,我們還應(yīng)該注意到出行的另一重要的方式:地鐵。正是地鐵的大面積成熟,讓不同交通工具換乘之間的切換更加自如,例如北京國貿(mào)的商旅人士,通過10號(hào)線到達(dá)草橋地鐵站,再切換大興機(jī)場(chǎng)專線到航站樓,全程只需1個(gè)小時(shí)。目前,中國已經(jīng)是名副其實(shí)的“地鐵大國”,有40個(gè)城市通上了城市地鐵,地鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)世界第一,軌道修建技術(shù)全球聞名。

如此立體完善的出行體系下,人們的出行需求正發(fā)生變化,悄然攪動(dòng)春運(yùn)的格局。近年來“反向春運(yùn)”流行起來,年輕人春節(jié)不回家,選擇將老家的父母孩子接到工作地城市過年。根據(jù)交通部科研院的《2020年春運(yùn)出行預(yù)測(cè)報(bào)告》,廣州、北京、重慶、上海等城市春節(jié)期間“遷入人口”將大幅增加。還有數(shù)據(jù)顯示,鐵路春運(yùn)客流已連續(xù)4年增長約9.1%,反向客流也以每年9%左右的速度增長,2020年春運(yùn)傳統(tǒng)高峰的反向客流增長將達(dá)到10%。

以上談的都是出行者的出行需求,不要忘了,在新的生活方式下,還應(yīng)該包括沒有出行需求的“懶人”,對(duì)他們而言,美團(tuán)和餓了么等外賣軟件,淘寶、京東和拼多多等網(wǎng)購軟件,解決了他們的衣食方面的生存需求,而wifi、朋友圈和抖音,解決了他們的“精神出行”需求,用他們的話說“跟著朋友圈出行,就夠了”。

結(jié)語

至此,中國出行“點(diǎn)、線、體”的基本格局已經(jīng)奠定,在一次春運(yùn)的遷徙中,得到淋漓盡致的展現(xiàn)。中國人在時(shí)間、空間上都有了充分的選擇:長距離,有高鐵和航空;中距離,有自駕、大巴或順風(fēng)車;短距離,有地鐵、公交和私家車;最后一公里,共享單車;零距離和無限距離,是網(wǎng)購、外賣和朋友圈。

中國出行運(yùn)力的改變,離不開兩個(gè)基礎(chǔ)性要素,一個(gè)是財(cái)政和資本能力的不斷提升,一個(gè)是技術(shù)實(shí)力的空前增強(qiáng)。這才有了全球第一的高鐵網(wǎng)絡(luò)、全球第一的高速公路體系和全球第二的航空體系,這才有了信息高速公路、物流等新基礎(chǔ)設(shè)施。

鐵路,特別是近年來的高鐵,對(duì)中國人出行貢獻(xiàn)巨大。而中國巨大的人口規(guī)模,才是成就出行奇跡和基建奇跡的決定性因素。從1983年突破10億人次,到2013年突破20億人次,再到2017年突破30億人次,出行需求呈現(xiàn)驚人的加速度,經(jīng)濟(jì)的活力得到充分釋放,社會(huì)結(jié)構(gòu)也在其中悄然變化。

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