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要點凝練：
1. 隨著應(yīng)用高壓系統(tǒng)的BEV, PHEV車型的銷量提升，功率半導(dǎo)體的應(yīng)用范圍和驅(qū)動功率到了一個新的層級。
2. 英飛凌、比亞迪把控著新能源汽車電控用IGBT模塊市場80%以上的份額。
3. 2019上半年電控用功率器件的市場規(guī)模累計為8.5億。
當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)在天時地利下獲得突飛猛進的市場突破，它往往會帶動背后許多“隱形”供應(yīng)商的壯大。功率半導(dǎo)體即是其一，作為需求驅(qū)動型產(chǎn)品，它隨著電動汽車市場的崛起迎來春天。
近年來，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，尤其是車用IGBT模塊。東風(fēng)徐來，國內(nèi)IGBT模塊供應(yīng)商切入供應(yīng)鏈，打破外資壁壘。
1、電動汽車是功率半導(dǎo)體的“伯樂”
一輛汽車使用的汽車半導(dǎo)體大致可以分為四類，分別為安全集成電路、MCU微控制器芯片，傳感器芯片，功率元器件。
隨著汽車電子部件的應(yīng)用范疇擴充，ECU（核心部件為MCU）數(shù)量增多。小到雨刷、車窗、電動座椅，大到底盤、動力總成、駕駛輔助系統(tǒng)，均離不開MCU。一輛汽車需要的芯片中，MCU大概能占去三成。
傳感器作為采集智能駕駛所需數(shù)據(jù)的眼睛和耳朵，是車門控制模塊、娛樂通訊系統(tǒng)的觸屏控制、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、網(wǎng)域控制器、發(fā)動機、變速箱以及ADAS系統(tǒng)的核心部件。智能化、自動化加速推進傳感器的部署。
功率元器件的伯樂是電動汽車。電動汽車的動力產(chǎn)生和傳輸過程與汽油發(fā)動機有著巨大的差異，它需要交直流電和電壓的頻繁轉(zhuǎn)換。
以電為驅(qū)動力的電動汽車有著高電壓、高功率、高溫等特性，功率器件必須適應(yīng)運行環(huán)境，幫助電動汽車更高效、更節(jié)能地完成能量的傳遞和輸出。因此，目前功率元器件在汽車上的應(yīng)用從MOSFET轉(zhuǎn)為IGBT。
1.1 IGBT與MOSFETIGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全稱“絕緣柵雙極晶體管”，屬于電壓驅(qū)動型功率器件。它本質(zhì)上是一個開關(guān)，由三極管、場效應(yīng)管、續(xù)流二極管構(gòu)成的復(fù)合原件，由電壓驅(qū)動導(dǎo)通和關(guān)斷。
從電壓結(jié)構(gòu)看，電壓在600-1200V的IGBT需求量最大，占市場份額68.2%，主要應(yīng)用于電動汽車；1200V以上的IGBT應(yīng)用在高鐵、動車、汽車電子及電力設(shè)備中。伴隨著軌道交通、再生能源等市場在近幾年內(nèi)的高速成長，對更高電壓應(yīng)用的IGBT產(chǎn)品（1200V~6500V）提出了強烈的需求。
IGBT在電動汽車上代替的是場效管MOSFET。MOS管芯片擅長小功率作戰(zhàn)，雖然為手機、電腦帶來更快的運行速度，但其耐壓低，在高電壓、大電流應(yīng)用中損耗大的弱點，使之無法投入到大功率應(yīng)用中。而IGBT芯片導(dǎo)通壓降小、耐壓高，能夠適應(yīng)大電流和大電壓的工作環(huán)境。對于電動車而言，IGBT直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
圖 1：不同材料及類型功率器件輸出功率~開關(guān)頻率（數(shù)據(jù)來源：公開資料、NE研究院整理）
1.2 應(yīng)用功率器件的電動汽車主要部件任何電動（EV）或插電式混合動力（HEV）車輛的核心都在于高壓（200至450V DC）電池及其相關(guān)的充電系統(tǒng)。
與傳統(tǒng)燃油車和弱混動力車相比，電動汽車少了發(fā)動機和啟停系統(tǒng)，但多出了電池、電機、電控核心部件以及車載DCDC、電空調(diào)驅(qū)動、車載充電器（OBC）等電力電子裝置。
接入充電器后，電動汽車通過OBC中的功率元器件進行交-直流轉(zhuǎn)換和高低壓變換，為電池充電。當(dāng)車輛運行時，電池將高壓電池的直流電轉(zhuǎn)換為驅(qū)動三相電機的交流電，為電機提供動力。除此之外，車載空調(diào)需要電機的驅(qū)動，能量回收需要發(fā)電機，這時它們對電壓轉(zhuǎn)換電路（DCDC）用量大幅提升。
電動汽車的運行過程中，車載空調(diào)、OBC、逆變器、DC/DC、發(fā)電機都有賴于功率元器件對電的頻繁電壓和交直流轉(zhuǎn)換。它們需要大量的IGBT、MOSFET等功率半導(dǎo)體器件。因此在它們的需求帶動下，功率元器件將出現(xiàn)爆發(fā)式增長。
圖 2：功率器件在電動汽車中的使用（圖片來自：比亞迪）
2、 IGBT是電動汽車更高效的砝碼2.1 燃油車、MHEV、HEV、PHEV、電動汽車對IGBT的不同需求燃油車并非不需要功率器件，而是它對功率器件的要求和需求量相比電動汽車存在天壤之別。
燃油車的電壓較低，對功率器件的應(yīng)用集中在MOSFET。啟動機、車燈控制、音響系統(tǒng)、車身控制、引擎控制、防盜、動力傳輸系統(tǒng)均是MOSFET的應(yīng)用場景。
隨著大多數(shù)燃油車將啟停、電動車窗、燃油噴射、間歇式雨刷和巡航控制等作為標配應(yīng)用，它們的普及帶動車用功率MOSFET芯片的發(fā)展。例如電動車窗開關(guān)采用MOS管技術(shù)，是為了解決傳統(tǒng)型開關(guān)繼電器觸點易燒蝕問題。利用MOS管作為控制電流通斷的元件，實現(xiàn)無觸點開關(guān)，提高可靠性，是目前汽車功率型開關(guān)的發(fā)展方向。
燃油車上的零部件相對而言電壓等級比較低，如40V功率MOSFET可以完全滿足EPS (電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))和EPB (電子駐車制動系統(tǒng)) 等汽車安全系統(tǒng)的機械、環(huán)境和電氣要求。動力總成電壓在30-40V，電助力制動器電壓60-80V，點火器電壓為40-80V，它們的功率值加起來也不過十幾千瓦，只需低導(dǎo)通阻抗的高性能低壓MOSFET，來降低車輛的功耗。如裝配有啟動/停止模塊的車輛需要的MOSFET功率為1.5-10kW，平均功率為3.5kW。
48V輕混系統(tǒng)核心部件包括48V電池、48V起動電機/發(fā)電機、一套48V/12V（DC/DC）的電壓逆變器，以及相應(yīng)的控制模塊。其主電機驅(qū)動對功率器件的要求一般為驅(qū)動功率在5-20kW，此時高性能MOSFET或IGBT才能滿足它的要求。
強混車的主電機驅(qū)動電壓最高可到500V，由此它要求驅(qū)動功率為20-150kW的IGBT，發(fā)電機則需要驅(qū)動功率為20-40kW的IGBT。
從傳統(tǒng)燃油車、48V輕混車到強混車，少了發(fā)動機和啟停系統(tǒng)，但逐漸多出電池、電機等部件，且電壓持續(xù)升高。發(fā)電機、電驅(qū)對功率器件要求類似，只是功率大小不同。
表 1：電動汽車對功率器件的需求（數(shù)據(jù)來源：比亞迪、NE研究院整理）
到了純電動汽車，功率半導(dǎo)體的應(yīng)用范圍和驅(qū)動功率到了一個新的層級。
主電機驅(qū)動、發(fā)電機、DCDC、OBC（充電+逆變）、車載電動空調(diào)是插混和純電動汽車不可或缺的部件。其中主電機驅(qū)動屬于動力系統(tǒng)，門檻最高。它對功率器件的需求一般為驅(qū)動功率在20-150kW，平均功率大約在70kW?，F(xiàn)在可以看到主機廠正在嘗試提高整車電壓，功率器件必須能夠適應(yīng)更高的電壓，實現(xiàn)更大的驅(qū)動功率。這時，電機控制器廠家一般會選用導(dǎo)通壓降小、耐壓高的IGBT芯片，而非用于燃油車或輕混車中的MOSFET。
尤其是純電動汽車正在加快充電速度，實現(xiàn)快充或超快充。OBC開關(guān)頻率較高，需要較快的功率器件。它采用驅(qū)動功率為10-40kW的IGBT。
傳統(tǒng)汽車中，功率半導(dǎo)體主要應(yīng)用在啟動、發(fā)電、安全等領(lǐng)域，占傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體總量的20%，單車價值約為60美元。
根據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計，純電動汽車的半導(dǎo)體成本為704美元，比傳統(tǒng)汽車的350美元增加了1倍，其中功率器件成本高達387美元，占55%。純電動汽車相比傳統(tǒng)汽車新增的半導(dǎo)體成本中，功率器件成本約為269 美元，占新增成本的76%。
2.2 IGBT的低損耗、高電流輸出能力、強耐溫隨著電動車性能不斷地提升，對功率半導(dǎo)體組件提出了更高的要求。要求主要體現(xiàn)在三個方面：1、低芯片損耗；2、電流輸出能力；3、溫度循環(huán)壽命。低損耗與整車電耗強相關(guān)。當(dāng)IGBT芯片損耗更低時，它傳遞的能量也就更多，流經(jīng)過芯片損失的電流就相對減少，使電流傳遞的過程更加高效，降低整車的百公里電耗。電流輸出能力關(guān)系到整車的功率輸出能力。IGBT此類電壓控制元器件根據(jù)驅(qū)動電壓的高低而輸出不同的功率。它可以產(chǎn)生大功率信號，進而拓寬元器件工作閾值，使其高效工作區(qū)間增大，來驅(qū)動電機。當(dāng)提高電流輸出能力后，它可以給予電機在一定電壓下更高的功率，改善加速性能。溫度循環(huán)壽命代表著IGBT芯片適應(yīng)不同環(huán)境時的可靠性和使用壽命。汽車對功率元器件的外部工作環(huán)境，如振動、溫度、濕度、粉塵、有害氣體以及EMC等有著高要求。這也是為何車規(guī)級半導(dǎo)體芯片普遍貴于消費電子芯片的原因。只有經(jīng)受住各種氣候、路況、駕駛習(xí)慣的考驗，功率器件才滿足“車規(guī)級”要求，可以被售往溫度過高或過低、山路崎嶇的地區(qū)。IGBT本身是一個非通即斷的開關(guān)，導(dǎo)通時可以看作導(dǎo)線，斷開時可以看作開路。在電機控制器中，IGBT主要負責(zé)將動力電池傳輸?shù)闹绷麟娹D(zhuǎn)化為交流電。電流從上而下垂直穿過IGBT，直至抵達驅(qū)動電機。芯片越薄，電流流過的路徑就越短，損耗在芯片上的能量也就隨之降低。
NE研究院調(diào)研了國內(nèi)自主車規(guī)級IGBT的使用情況，規(guī)模最大的即是比亞迪微電子自主研發(fā)設(shè)計的IGBT模塊。
在國內(nèi)半導(dǎo)體廠商中，比亞迪微電子在2018年推出了最新的IGBT4.0芯片。該款新品電流覆蓋了從25到200A，標準型開關(guān)頻率是3K~12KHZ，快速型為10K~30KHZ，可應(yīng)用于汽車牽引動力驅(qū)動、車用空調(diào)變頻與制熱、汽車轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)、工業(yè)感應(yīng)加熱電器、電焊機、變頻器等。
同等工況下，這款I(lǐng)GBT綜合損耗較當(dāng)前市場主流的IGBT降低了約20%。這意味著電流通過IGBT器件時，受到的損耗降低，使得整車電耗顯著降低，續(xù)航里程得到明顯延長。
為了降低整車電耗，必須有意將Vcesat和開關(guān)損耗降到更低。NE研究院調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，比亞迪對此的解決方案是，增加復(fù)合場終止層，減薄N-漂移區(qū)（漂移區(qū)的正向壓降與厚度密切相關(guān)）。
以比亞迪全新一代唐EV為例，在其他條件不變的情況下，僅此一項技術(shù)，就成功將百公里電耗降低約3%。
圖 3：比亞迪IGBT4.0芯片
（圖片來源：比亞迪）
電流輸出能力方面，比亞迪IGBT4.0較當(dāng)前市場主流的IGBT高15%，支持整車具有更強的加速能力和更大的功率輸出能力，百公里加速4.4秒。
溫度循環(huán)壽命層面，比亞迪電動車完成了從新疆吐魯番的高溫，到北歐的極寒、再到西藏高原的高海拔等全球最嚴苛自然環(huán)境的測試，并在全球300多個市場成功經(jīng)歷了各種氣候、路況、駕駛習(xí)慣的考驗，得到廣泛認可。
未來電動汽車的發(fā)展趨勢即為能耗更低，續(xù)航里程更長。這一趨勢將拉動IGBT的需求呈現(xiàn)出爆發(fā)性的增長。
3、國內(nèi)新能源汽車用功率器件市場分析IGBT之于電控相當(dāng)于電池之于電動汽車。
隨著新能源汽車市場的擴大，IGBT作為重要的功率器件，受到了廣泛的關(guān)注。IGBT芯片與動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”，是影響電動車性能的關(guān)鍵技術(shù)，其成本占整車成本的5%左右。
電機控制器是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。除了電池以外，電控在整車里的成本占到第二位，約為15~20%。IGBT是電控的核心部件，約占其成本的三分之一。因此，基本上誰能把持著電控供應(yīng)商的功率器件訂單，就可在電動汽車用功率器件市場中擁有極大的話語權(quán)。
圖 4：電機控制器成本結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來源：驅(qū)動視界、NE研究院整理）
3.1 2019上半年國內(nèi)新能源汽車市場功率模塊需求量純電動汽車一直是國內(nèi)新能源汽車的驅(qū)動力。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，新能源乘用車在2019年上半年的產(chǎn)銷量分別為54.1萬輛和54.9萬輛，同比增幅分別為55.0%和58.1%。其中純電動汽車占據(jù)的比重達77.3%，是新能源汽車市場的主要結(jié)構(gòu)。
若按照級別統(tǒng)計，BEV市場偏向A00級和A級車，這種細分市場結(jié)構(gòu)決定了其產(chǎn)品的電壓等級分級會比較明顯。
2019上半年，A級車受到私家車和出租租賃的拉動，表現(xiàn)出較好的增長態(tài)勢，比重為54.4%。其次為A00級車，在BEV市場中占去的市場份額最大，達到20.3%；A0級車與A00級車接近，份額為19.5%。
A級、A00級、A0級是占去新能源汽車市場份額最大的細分市場，而它們的電壓等級和功率范圍不在一個層級上。電壓和功率決定一款電動汽車應(yīng)該使用的功率模塊的數(shù)量。
A00級、A0級轎車以低壓、低功率為主，驅(qū)動電機的峰值功率在20~60kW之間，電池電壓跨度較大，電壓分布在100V~200V以及300V~350V之間；而SUV多在300V~350V范圍內(nèi)，驅(qū)動電機的峰值功率在80~120kW之間居多。若其電控采用20kW的IGBT模塊，那么它僅需要1-3個。若是更高功率的IGBT模塊，可能僅需要1個。
圖 5：BEV電機功率分布圖（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
圖 6：PHEV電機功率分布圖
（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）A級以上的電壓和功率較高。其電池電壓集中在300V~350V之間，驅(qū)動電機峰值功率集中在120~160kW。比亞迪的部分車型電壓高壓600V，多數(shù)集中在350~600V。
考慮到電壓高，比亞迪所用的IGBT功率器件電壓多在1200V，適用于750V及以下的平臺電壓。
比亞迪唐EV600采用的是IGBT 4.0功率模塊作為電路傳輸?shù)暮诵?。它的電機功率為180kW，若使用最大功率為200kW的半橋IGBT功率模塊，則只需要3個模塊。
PHEV市場則以一些本土OEM為主，電壓平臺除比亞迪之外，基本在300V左右，功率在50~100kW之間。由此，它們的電控部件需要的功率模塊數(shù)量相對而言少于BEV，為1-2個功率模塊。 NE研究院對2019年上半年BEV和PHEV電驅(qū)動功率進行了統(tǒng)計。BEV對功率模塊的需求量達到44.9GW。其中A級轎車需求量最大，為23.0GW（51.4%），接著緊湊型SUV（6.6GW，14.8%）、小型SUV（5.7GW，12.7%）和A00級轎車（4.1GW，9.1%）。PHEV需要11.6GW的功率模塊，其中中型SUV基本上占去38.5%的需求量，約4.5GW，緊湊型SUV總需求量為2.3GW，占比19.5%，A級轎車比重在15.7%，為1.8GW。
圖 7：2019上半年BEV各細分市場電驅(qū)動功率（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
圖 8：2019上半年P(guān)HEV各細分市場電驅(qū)動功率（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
3.2 國內(nèi)電控用功率模塊供應(yīng)商補貼政策刺激國內(nèi)自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域加大投放力度，進而提高新能源汽車市場的規(guī)模。根據(jù)工信部的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，從2014年至2017年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量從6.3萬輛上漲至55.1萬輛，到2018年數(shù)值攀升至99.3萬輛。2019年上半年產(chǎn)量上漲69.7%至55.3萬輛。中國連續(xù)四年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。
圖 9：2014年至2019上半年的新能源汽車產(chǎn)量
（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
2019年上半年，比亞迪以14.1萬輛成為國內(nèi)新能源車企銷量冠軍。它基本上占去國內(nèi)25.7%的市場份額。同一時期，它共產(chǎn)出了13.6萬輛新能源汽車。
比亞迪在新能源汽車市場中的份額成為其IGBT功率器件的后盾。它本已是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷大戶，且自產(chǎn)三電。這就決定了，它對新能源汽車及其配套系統(tǒng)有著深入理解。而且，比亞迪新能源汽車與微電子相輔相成，在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的整車銷量，直接將其IGBT的市場份額引上高位。
以電動汽車第二大核心部件——電控為例，2019年上半年，比亞迪電控的裝機量占去國內(nèi)電控市場份額的25.9%，其次為聯(lián)合電子的17.9%、麥格米特的9.0%。前三強電控供應(yīng)商共持有國內(nèi)52.8%的比重，劃去半壁江山。
圖 10：2019上半年電控生產(chǎn)企業(yè)TOP10
（數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
比亞迪電控、IGBT模塊等零部件背靠集團新能源汽車的發(fā)展，成為市場中亮眼的存在。比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)新能源汽車市場中裝機量最多的電控供應(yīng)商。到電控的核心——IGBT部分，比亞迪也成為國內(nèi)新能源汽車電控用功率模塊裝機量數(shù)一數(shù)二的供應(yīng)商。
比亞迪IGBT除比亞迪汽車自用以外，外部市場推廣也取得很大成效，市場份額逐步攀升。按最新數(shù)據(jù)估算，其在中國車規(guī)市場的份額已高達22.1%。
從單晶、外延、芯片到封裝，比亞迪微電子掌控著IGBT模塊誕生的每個環(huán)節(jié)。緊接著，它與第十四事業(yè)部緊密合作，將研制的IGBT模塊應(yīng)用于旗下三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。
從F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大規(guī)模配置于e6、K9等新能源車型上的IGBT 2.5芯片的模塊，到去年推出的IGBT 4.0芯片，它的IGBT芯片已經(jīng)研發(fā)了十年，用在了50萬輛車上。
聯(lián)合電子、麥格米特是排名第二和第三的電控供應(yīng)商，市場份額分別為17.9%和9.0%。聯(lián)合電子電控配套車型包括帝豪 EV、幾何A、榮威Ei5、歐拉iQ，麥格米特電控的主要客戶為北汽新能源旗下產(chǎn)品，如北汽EU5。無論是聯(lián)合電子還是麥格米特，它們基本上外購的是英飛凌的功率模塊。 上海電驅(qū)動、奇瑞新能源、道一動力、蔚然動力、大地和，這些電控裝機量TOP10供應(yīng)商絕大部分采用英飛凌的IGBT模塊。NE研究院調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，英飛凌IGBT模塊用于國內(nèi)新能源汽車電控中的裝機量比重為58.7%。
除此之外，不乏其他IGBT模塊供應(yīng)商積極開拓客戶。道一動力除了采用英飛凌的IGBT模塊，同樣也采購了斯達旗下功率半導(dǎo)體模塊。
另外，一些電控供應(yīng)商從成本角度出發(fā)，開始自制IGBT模塊。中車時代與比亞迪相似，是國內(nèi)電控用IGBT模塊領(lǐng)域少有從芯片、模塊到應(yīng)用的供應(yīng)商，但其產(chǎn)品主要應(yīng)用于軌道交通領(lǐng)域。
日系電控供應(yīng)商普遍采用本土IGBT模，例如電裝自產(chǎn)IGBT模塊，日立電控用功率模塊來自于富士電機，日本電產(chǎn)使用的是三菱的IGBT模塊。
另外，除了IGBT模塊外，部分電控采用IGBT單管方案或者MOS管方案。
圖 11：2019上半年新能源汽車電控用IGBT模塊供應(yīng)商TOP10（數(shù)據(jù)來源：NE研究院調(diào)研整理）
3.3 國內(nèi)電控用功率模塊市場預(yù)測中國乘用車市場在經(jīng)歷了2018、2019連續(xù)兩年的下降后，隨著乘用車報廢量的持續(xù)上漲，市場新增需求擴大，2020年后乘用車總量將重新開始增長趨勢。而另一方面，新能源乘用車市場在政策的強力驅(qū)動下，雖然17~18年呈現(xiàn)了爆發(fā)式的快速增長，從2019年開始，隨著補貼的快速下降，政策對產(chǎn)量的拉動影響趨于減弱，而產(chǎn)量增長逐步趨于市場需求+政策影響雙因素驅(qū)動。
NE研究院認為，2021~2022年左右，國內(nèi)大部分企業(yè)將開始實現(xiàn)真正意義上的L3級別自動駕駛，汽車在電動化基礎(chǔ)之上，自動化和智能網(wǎng)聯(lián)化程度將大大提升，消費者對于新能源汽車的接受程度將有大幅提升，市場需求的增加將促進EV轉(zhuǎn)化率增長速度進一步提升。
NE研究院預(yù)測，2019年新能源汽車市場的總產(chǎn)量將達到104.9萬輛，較之2018年的99.3萬輛同比增長5.7%。到2020年，新能源汽車市場的產(chǎn)量增幅將增大至155.6萬輛，同比增長48.3%。 當(dāng)前，100kW電控用IGBT模塊的成本約為1500元。2019上半年電控用功率器件的市場規(guī)模累計為8.5億元。
圖 12：新能源市場未來5年產(chǎn)量趨勢預(yù)測 （數(shù)據(jù)來源：NE研究院整理）
2019上半年新能源汽車市場每輛車電驅(qū)動系統(tǒng)平均功率為100kW。若以此為基礎(chǔ)，今年BEV和PHEV銷量增長帶動電控用功率器件的市場，基本接近15.7億元的規(guī)模。由于政策變動，今年新能源汽車市場增長趨勢更加溫和，電控用功率器件市場變化不大，但未來整個市場仍然是滾滾向前。
就國內(nèi)新能源汽車市場而言，NE研究院預(yù)測，未來5年，NEV仍會保持增長趨勢。國內(nèi)新能源汽車市場總計到2025年將達到494.3萬輛。僅在電控用功率器件就有著74億元的潛力。
到電驅(qū)動層面，為了更高的性能，一輛電動汽車將在前后軸各分布一臺電機，每套電機控制器將配備兩個IGBT模塊。結(jié)合這兩大趨勢，國內(nèi)的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商迎來飛躍的良機。
參考文獻：
IGBT的江湖，比亞迪微電子的故事 丁鈺 NE時代
比亞迪吳海平：電驅(qū)動功率模塊的發(fā)展與測試 吳海平 NE時代
比亞迪楊欽耀：功率半導(dǎo)體器件在新能源汽車上的應(yīng)用 楊欽耀 NE時代
車規(guī)級IGBT“大缺貨”，誰受益最多？ Leslie Ding NE時代
沒有車可以離開新英飛凌的半導(dǎo)體了？ Leslie Ding NE時代
汽車電子功率MOSFET，Jim Gillberg，Gary Wagner 世界產(chǎn)品與技術(shù)
什么是IGBT？為什么說新能源汽車的核心是IGBT？ 工程師5 電子發(fā)燒友網(wǎng)工程師
實錄丨精進電動創(chuàng)始人蔡蔚：電機和電力電子相關(guān)技術(shù) 蔡蔚 中汽汽車電子電器信息
雙輪驅(qū)動下的功率半導(dǎo)體市場將迎來井噴 半導(dǎo)體行業(yè)觀察
新時代證券_半導(dǎo)體研究系列之五（功率半導(dǎo)體）：電力電子核心，國產(chǎn)替代大勢 吳吉森 新時代證券
原標題：【NE時代報告】IGBT：汽車背后的“隱形”零部件崛起，國內(nèi)IGBT前三甲出爐
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