四大發(fā)明已是歷史，如今中國科技的代名詞是智能手機(jī)、高鐵、隱形飛機(jī)、 比特幣礦山，以及其它高科技產(chǎn)品。
2020 年的第一期《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志梳理了中國科技發(fā)展脈絡(luò)，題為《在國家的幫助下，中國技術(shù)正在蓬勃發(fā)展》，旨在闡述中國科技是如何培育而來，又在如何培育新技術(shù)。
[Image: image.png]（來源：經(jīng)濟(jì)學(xué)人）
其中一些是相對傳統(tǒng)的科技，以核電站和高鐵最為典型，這些技術(shù)已經(jīng)完成本土化，并且已經(jīng)準(zhǔn)備出口。這是成功驗證過的國家主導(dǎo)的發(fā)展模式。
如今的中國在技術(shù)發(fā)展中的推動力有了新的特點(diǎn)。
其一是中國企業(yè)占據(jù)了世界上許多重要的技術(shù)供應(yīng)鏈，那么它們可輕易獲得各種技術(shù)細(xì)節(jié)。尤其在珠三角，各種零件重新組合出新產(chǎn)品的可能性變得大了很多，并且這個組合已經(jīng)在演化，如中國主導(dǎo)的無人機(jī)產(chǎn)業(yè)，可以說是一個帶有螺旋槳的智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)。
其二，中國巨大的市場規(guī)模和特殊性刺激了創(chuàng)新。比如微信和支付寶帶來了無現(xiàn)金社會，對社會控制的國家需求刺激了機(jī)器學(xué)習(xí)的發(fā)展。
2015 年發(fā)布的 “中國制造 2025” 計劃帶來雙刃劍效應(yīng)。一方面，這個持續(xù) 10 年、耗資 3000 億美元的計劃會讓中國的半導(dǎo)體、電動汽車、人工智能和其它科技產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，中國將不再滿足于美國高科技代工廠的稱號。另一方面，這也加劇了中美較量。
西方不喜歡中國的人工智能企業(yè)，但其雄心不可否認(rèn)。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，中國的優(yōu)勢在于，如果它下定決心想要發(fā)展核電和轉(zhuǎn)基因這類容易引發(fā)民眾爭議的技術(shù)，通常是相對容易的。
這種制度也有其不足。國家對一些公司的支持常常是基于非商業(yè)考量，諸如政府認(rèn)知不足以及腐敗等各種復(fù)雜因素就會牽涉其中。比如在半導(dǎo)體技術(shù)發(fā)展中，中國政府更愿意投資那些外國技術(shù)主導(dǎo)的環(huán)節(jié)，而對真正有創(chuàng)新和有效的半導(dǎo)體公司會忽略。
在內(nèi)燃機(jī)、大飛機(jī)和半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展上，基于中國的歷史欠賬較多，目前還難以追趕，那么就需要考慮其他領(lǐng)域的創(chuàng)新。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，未來中國科技的發(fā)展，除了要考慮美國的施壓，還要考量人口老齡化、環(huán)境惡化以及經(jīng)濟(jì)放緩等因素。
大數(shù)據(jù)與廉價勞動力背景下的中國 AI
《紐約時報》也報道過，中國政府和公司獲得了堆積如山的數(shù)據(jù)，因為人們習(xí)慣于用手機(jī)購物、支付餐費(fèi)，以及購買電影票。
相較于西方個人對隱私的極度重視，這些都是中國可便利獲取的大數(shù)據(jù)。
僅有大數(shù)據(jù)還不夠，重要的是把這些數(shù)據(jù)都貼上標(biāo)簽。有了標(biāo)簽，計算機(jī)才會有基于上下文信息的理解，才能認(rèn)識到數(shù)據(jù)對于人類的意義。
人工智能機(jī)器擅長處理復(fù)雜的運(yùn)算，但它們?nèi)狈?5 歲孩子都具備的認(rèn)知能力。只有在人類教導(dǎo)下，人工智能需要消化大量帶有標(biāo)簽的照片和視頻，才能認(rèn)識到黑貓和白貓都是貓。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》提到了曠視科技（Megvii）和商湯科技（SenseTime），其市值分別為 40 億美元和 75 億美元。根據(jù)其 IPO 招股說明書，曠視科技在過去三年半里在標(biāo)簽數(shù)據(jù)上花費(fèi)了 2.18 億元人民幣。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》透露說，許多地方政府在邀請莫比嗨客前往開設(shè)新的數(shù)據(jù)工廠，并許諾給政府補(bǔ)貼。那么，莫比嗨客雇傭的 30 萬工人會得到每月 300 萬元的補(bǔ)貼。
如今，這些貼標(biāo)簽的業(yè)務(wù)已經(jīng)推動了淘寶基于圖像的產(chǎn)品搜索功能。
中國的核工業(yè)和高鐵是世界級的
相比于 AI 的新興技術(shù)潮流，核電技術(shù)在中國可算是一項 “老” 技術(shù)。
中國核工業(yè)建設(shè)的序幕開啟于 1955 年 1 月，當(dāng)時中共中央書記處擴(kuò)大會議討論并決定建設(shè)中國自己的原子能產(chǎn)業(yè)。
經(jīng)過 65 年的發(fā)展，在 2020 年中國的核電機(jī)組數(shù)量有望達(dá)到 90 余臺，從裝機(jī)容量上看將超過法國，成為世界排名第二的核電大國，僅次于美國。
而法國正是中國發(fā)展核工業(yè)的老師之一。1996 年，法國公司法馬通（Framatome）幫助中國在距離香港 60 公里的嶺澳建造了一座反應(yīng)堆。
法馬通向一家以前制造鍋爐的當(dāng)?shù)毓痉窒砥鋵Ｓ屑夹g(shù)，使后者學(xué)習(xí)了如何制造可以安全地容納核反應(yīng)的厚金屬容器。
那家公司如今便是東方電氣（廣州）重型機(jī)器有限公司。除了主要的反應(yīng)堆容器之外，東方電氣現(xiàn)在還制造蒸汽發(fā)生器，這些發(fā)生器將核能轉(zhuǎn)化為能驅(qū)動渦輪機(jī)發(fā)電的東西。中國東方電氣集團(tuán)有限公司董事長鄒磊曾表示：東方電氣的產(chǎn)品現(xiàn)在與法馬通的產(chǎn)品具有同樣的競爭力。
中國核工業(yè)的反應(yīng)堆出口業(yè)務(wù)發(fā)展也很順利。與法馬通等外國公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議沒有爭議，加上制造工人的工資相對較低，輔以廉價的國家貸款，這意味著中國的核電站是世界上最負(fù)擔(dān)得起運(yùn)營的，也確實(shí)運(yùn)營了 20 多年沒有發(fā)生任何事故。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至 2019 年 11 月底，中國在運(yùn)核電機(jī)組達(dá) 47 臺，核容量為 43 GW，僅次于法國的 63 GW 和美國的 99 GW。但是，中國的核電站建設(shè)速度超過任何其他國家。目前中國在建機(jī)組 12 臺，規(guī)模為世界第一，擁有多種堆型的三代核電項目。在 1996 年，中國首批核電廠的國產(chǎn)化率只有 1％ ，而現(xiàn)在這一數(shù)字已達(dá)到 85％。
在中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程中也能看到一個相似的故事，但其中有一段小插曲。20 世紀(jì) 90 年代初期，中國開始投入到高鐵的建設(shè)中，但首先選擇自行研發(fā)的技術(shù)途徑，跳入一個坑中——直接投入到磁懸浮列車的研發(fā)上。
這是一個困擾了全世界工程師的問題。不出所料，中國的工程師也沒有解決。因此，中國在 2000 年前后放下驕傲，開始從海外供應(yīng)商那里委托建造更多的火車；而后者則承諾讓分包商將技術(shù)本地化。
中國一旦投入到大型工程領(lǐng)域中，便會努力地奮斗到底。 截至 2018 年底，中國擁有 29,000 公里的高速鐵路，占全球總數(shù)的三分之二。
中國在核電和高鐵領(lǐng)域的發(fā)展表明，技術(shù)的力量并不像人們通常認(rèn)為的那樣主要在于創(chuàng)新。對于技術(shù)來說，最重要的是它應(yīng)該有用，并且被使用。
而有著 “基建狂魔” 稱號的中國，進(jìn)行超大型工程項目比任何其他國家都高效的關(guān)鍵，正是這種快速建設(shè)的能力。
中國未能掌控燃油車，但在電動汽車上將會有所不同
馬斯克與特斯拉的到來，或許是中國在電動車市場中給眾多國產(chǎn) “沙丁魚群” 中放入的那一條攪動風(fēng)云的“鯰魚”。
相比于中國在核電站領(lǐng)域中取得的成功，中國在燃油車的生產(chǎn)制造上，實(shí)在落后太多。中國的燃油汽車廠家甚至無法主導(dǎo)國內(nèi)市場。在中國，最暢銷的制造商是大眾和本田，而它們的汽車是由當(dāng)?shù)氐暮腺Y企業(yè)生產(chǎn)的。
核反應(yīng)堆看似要比一輛汽車重要得多，需要許多十分堅固且精心設(shè)計的部件，但其實(shí)它們本質(zhì)上都是一個加強(qiáng)版的“燒水壺”。而一輛汽車，尤其是它的發(fā)動機(jī)，則要精細(xì)得多。它的活塞和閥門不停地跳動，一連串爆炸在每個氣缸中恰逢其時地發(fā)生，傳輸?shù)呐ぞ亓α客ㄟ^凸輪軸讓汽車實(shí)現(xiàn)駕駛者想要的速度。總之，燃油車是一件相當(dāng)精密的機(jī)械“工藝品”。
這也使再多的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也無法讓一個國家在該行業(yè)中迅速占據(jù)領(lǐng)先位置。正如日本和韓國所展示的那樣，燃油汽車是需要數(shù)十年的密集投資、艱苦努力和精明領(lǐng)導(dǎo)才能開發(fā)出配套的工程技術(shù)和復(fù)雜的供應(yīng)鏈，最終實(shí)現(xiàn)占據(jù)市場的目標(biāo)。
雖然中國擁有許多電子產(chǎn)品的配套產(chǎn)業(yè)技術(shù)和供應(yīng)鏈，但在汽車領(lǐng)域卻沒有那樣強(qiáng)大。汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)窍鄬鹘y(tǒng)且穩(wěn)固的一種商業(yè)合作模式。與電動汽車廠商的合作，可能讓汽車供應(yīng)鏈上的老牌公司承受風(fēng)險，所以直接依托現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈條或許并不那么容易。
但像威馬（VM Motor）、蔚來（Nio）這樣的中國電動汽車公司并不相信這一點(diǎn)，他們認(rèn)為自己依靠的是一套完全不同的系統(tǒng)，以及更有電子性質(zhì)的組件。如此一來，可以讓他們在與燃油車企業(yè)的競爭中彎道超車，而不是在身后追趕。威馬汽車的英文名是一個德語單詞 “Weltmeister”，這是“世界冠軍” 的意思。
這也側(cè)面體現(xiàn)了，中國電動汽車行業(yè)的高管們認(rèn)為，中國有機(jī)會做一件在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車制造商時代中國從未做到過的事情，那就是成為一股全球力量。
電動車市場的未來，或終將被中國企業(yè)主導(dǎo)，可能也包括 “拯救” 了特斯拉的上海工廠在內(nèi)。特斯拉在中國上海的超級工廠，讓世人見證了何為 “中國速度” 與“中國制造”。中國的電車企業(yè)完全有能力每年生產(chǎn) 150 萬輛電車，成為全球最大的電動汽車市場。
知識產(chǎn)權(quán)的挑戰(zhàn)
鑒于中國的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)尚未成熟，中國企業(yè)家面臨的知識產(chǎn)權(quán)挑戰(zhàn)也就巨大。
從電影放映機(jī)、高清 3D 電視，到教學(xué)用的電子白板和袖珍墻投影儀，光峰科技的激光技術(shù)都在大展手腳。光峰科技董事長李屹估計，他們的 ALPD? 激光顯示技術(shù)被其他公司未經(jīng)授權(quán)使用超過 400 次。這讓李屹頭疼不已。
盡管中國的侵權(quán)賠償上限從以前的 100 萬元提升到了 500 萬元，但這不足以震懾侵權(quán)行為。同時在法庭上的知識產(chǎn)權(quán)糾紛會糾結(jié)數(shù)年之久，這對初創(chuàng)公司是難以接受的。
《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》同時指出，中國對于知識產(chǎn)權(quán)的態(tài)度對于美國決策者來說并非總是好事。一方面，若要尊重知識產(chǎn)權(quán)，中國須增強(qiáng)自身創(chuàng)新性，另一方面，更具創(chuàng)新性的中國會讓美國坐立不安。
參考：
https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/01/02/chinas-nuclear-industry-and-high-speed-trains-are-world-class
https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/01/02/china-has-never-mastered-internal-combustion-engines
https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/01/02/with-the-states-help-chinese-technology-is-booming
https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/01/02/chinas-success-at-ai-has-relied-on-good-data
https://www.economist.com/technology-quarterly/2020/01/02/chinese-inventiveness-shows-the-weakness-of-the-law
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