撰文 / 王燦
編輯 / 嵇國華
平安夜未眠
2019年12月23日，丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）被告知可以回家過圣誕，他被解雇了。
這是平安夜的前一天，距離印尼獅航JT610航班空難事件已有13個(gè)月，距離埃塞俄比亞航空ET302墜毀約有9個(gè)月。
但平安未能降臨這兩架波音737 MAX 8。事故發(fā)生后，對737 MAX的停飛、審查、停產(chǎn)等風(fēng)波隨即蔓延開來。直至獅航空難事發(fā)一年后，米倫伯格才首次出席國會(huì)聽證會(huì)，向遇難者家屬致歉，承認(rèn)波音在737 MAX的設(shè)計(jì)上有錯(cuò)。
在持續(xù)遭遇信任危機(jī)后，這位在波音工作34年的CEO引咎辭職。波音借此謝罪，以求動(dòng)蕩的業(yè)務(wù)關(guān)系歸于穩(wěn)定，“在公司致力于修復(fù)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)、客戶和所有其他利益相關(guān)者的關(guān)系之際，有必要更換領(lǐng)導(dǎo)層，以恢復(fù)大眾對公司向前發(fā)展的信心?！?/p>
辭職消息始出，二級市場首先作出反饋：波音股價(jià)上漲2.91%，報(bào)337.55美元，盤中漲幅曾達(dá)3.8%，創(chuàng)六周以來最大單日漲幅。
但波音要想真正提振公眾、客戶和供應(yīng)商們的信心，炒掉一個(gè)CEO或許還不夠。
多位航空業(yè)從業(yè)人士向AI財(cái)經(jīng)社表示，兩次空難過后，面對外界安全質(zhì)疑，波音應(yīng)該選擇立即停產(chǎn)737 MAX。但波音對復(fù)飛充滿“謎之自信”，這給供應(yīng)商和客戶傳遞了看似積極實(shí)則錯(cuò)誤的信號。
實(shí)際上，在整個(gè)停飛過程中，波音一直在生產(chǎn)新飛機(jī)。波音將每月52架的產(chǎn)能保持到了2019年4月，后減至每月42架，直至12月，波音才宣布自2020年1月開始“暫時(shí)停止737飛機(jī)的生產(chǎn)”。此時(shí)距離各國陸續(xù)宣布停飛737 MAX已有9個(gè)月。
根據(jù)波音對外發(fā)布的聲明，約有400架飛機(jī)已完成生產(chǎn)并處于儲(chǔ)存狀態(tài)。這些龐然大物占滿了波音公司的停機(jī)坪和停車場：若繼續(xù)生產(chǎn)，庫存飛機(jī)將無處停放。
即使停產(chǎn)，庫存飛機(jī)也在繼續(xù)花波音的錢。波音正在為自己對待737 MAX事件的“遲緩和麻木”，承受來自供應(yīng)商和客戶的壓力。
據(jù)摩根大通的分析預(yù)計(jì)，為保留勞動(dòng)力與生產(chǎn)能力，停產(chǎn)之后，波音每月的現(xiàn)金消耗仍將“穩(wěn)定超過10億美元”。
中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員楊敏向AI財(cái)經(jīng)社表示，除了庫存飛機(jī)日常的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用、內(nèi)部管理費(fèi)用及人工成本外，為保留生產(chǎn)能力，防止供應(yīng)商流失甚至倒閉，波音必須自掏腰包維持開銷。以737MAX機(jī)身主體制造商——斯普利特航空系統(tǒng)公司（Spirit AeroSystems）為例，這家公司約80%的收入來自波音，養(yǎng)活了超過13500名員工。
這也是波音此前無法輕易停掉生產(chǎn)線的緣故。一位曾負(fù)責(zé)航空業(yè)務(wù)拓展工作的受訪者補(bǔ)充道，如果生產(chǎn)線斷掉，部分供應(yīng)商可能會(huì)尋找新客戶，進(jìn)一步削弱波音的制造能力。
威靈頓信托公司首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Luke Tilley認(rèn)為，737 MAX停產(chǎn)或?qū)?dǎo)致美國2020年第一季度的GDP下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。另有業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，波音將為停飛及后續(xù)問題花費(fèi)至少140億美元。
波音對外發(fā)布的聲明也驗(yàn)證了這點(diǎn)，“（暫時(shí)停產(chǎn)）對維持生產(chǎn)系統(tǒng)和供應(yīng)鏈長期健康帶來的影響最小”，未來將優(yōu)先進(jìn)行已完成生產(chǎn)并處于儲(chǔ)存狀態(tài)的飛機(jī)的交付工作。
但停飛、停產(chǎn)讓現(xiàn)有庫存的交付和待產(chǎn)訂單的未來變得無法預(yù)料。
如按停飛前的市場行情計(jì)算，一臺737 MAX 7的售價(jià)為9600萬美元，這400架飛機(jī)的訂單總額為384億美元。但由于遲遲無法復(fù)飛，目前很難估算這批飛機(jī)的實(shí)際價(jià)值。
除此之外，波音現(xiàn)有的737 MAX儲(chǔ)備訂單也不是小數(shù)目。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2019年11月底，737 MAX累計(jì)獲得4932架的訂單，已經(jīng)交付387架，還有4545架待交付。
已交付的飛機(jī)無法起飛、簽下的訂單無法啟動(dòng)生產(chǎn)，同客戶厘定責(zé)任并不是件容易的事。某不愿具名的飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人士向AI財(cái)經(jīng)社表示，停飛時(shí)間超出大家的想象，甚至超出業(yè)內(nèi)的應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)范圍。
“波音是頂級公司，誰都沒法預(yù)料737 MAX的結(jié)局，有些情況在合同里都不一定寫得清”，上述人士稱。飛機(jī)租賃行業(yè)是典型的賣方市場，波音、空客等飛機(jī)制造商巨頭掌握著議價(jià)主動(dòng)權(quán)。“他們很強(qiáng)勢”，此前不是所有租賃公司都有機(jī)會(huì)買到737 MAX。
一般來說，不同的租賃公司與飛機(jī)制造商約定的預(yù)付款比例在40%-50%左右。類似737 MAX這類情況，租賃公司可以選擇暫停分期付款，或是取消訂單，但拿回預(yù)付款的可能性微乎其微，因?yàn)橹圃焐桃呀?jīng)把錢投進(jìn)了供應(yīng)商的生產(chǎn)線里。
已同租賃公司簽訂737 MAX租約的航空公司也面臨尷尬處境。這些飛機(jī)無法起飛，收不回運(yùn)營成本，但航司仍要交租金。一位前航空公司工作人員向AI財(cái)經(jīng)社表示，部分航空公司正在嘗試同租賃公司協(xié)商，希望對方能暫時(shí)免除租金。但在資金壓力的連鎖反應(yīng)之下，“租賃公司也受不了的。”
那些將寶壓在737 MAX上的中小型航空公司更加無所適從。僅靠空客的產(chǎn)量無法滿足窄體客機(jī)市場的需求，如737 MAX長時(shí)間不能復(fù)飛，這些航空公司將面臨運(yùn)力壓力。進(jìn)入2019年，擁有全波音機(jī)隊(duì)的廈門航空展開評估引進(jìn)空客飛機(jī)的內(nèi)部立項(xiàng)，并獲得南航的批復(fù)。10月15日,廈門航空董事長趙東更是應(yīng)邀赴法國圖盧茲參觀空客總部，合作之意，呼之欲出。
部分客戶不愿諒解這家巨頭公司。停產(chǎn)消息發(fā)布后，多家航空公司、飛機(jī)租賃公司先后發(fā)表聲明準(zhǔn)備起訴波音。土耳其航空公司認(rèn)為737 MAX存在太多“不確定性”；而租賃公司Timaero Ireland指控波音違反包括22架737 MAX在內(nèi)的訂單合同，并索賠1.85億美元。
目前，復(fù)飛時(shí)間已成為左右波音、航空公司、租賃公司、供應(yīng)鏈上制造商等各方作出決策的自變量。承壓之外，大家都在等待737 MAX能否復(fù)飛的最終結(jié)果。
生于憂患，卒于麻木
737 MAX的誕生，并不像它的停產(chǎn)決策那樣耗時(shí)漫長。相反，進(jìn)入千禧年，波音在研發(fā)上選擇了低風(fēng)險(xiǎn)和高性價(jià)比，這讓帝國逐漸趨于保守，再加上老對手空客的新機(jī)型沖擊，很快催生出737 MAX這一創(chuàng)新不足、隱患有余的扭曲產(chǎn)品。
20世紀(jì)80年代，波音采用了“主制造商—供應(yīng)商”模式，打造全球供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，同供應(yīng)商結(jié)成“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)伙伴”，更多的設(shè)計(jì)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)由上游供應(yīng)商承擔(dān)。全球供應(yīng)鏈無疑讓波音吃到了降低成本的甜頭。但在20世紀(jì)90年代時(shí)，波音就曾因自大、保守而被批評。
彼時(shí)，波音推出第三代的737機(jī)型，即737 NG系列（包括波音737-600，737-700、737-800和737-900）。737 NG系列迅速占領(lǐng)了市場，其訂單數(shù)、交付量和在役數(shù)等關(guān)鍵指標(biāo)，都是波音在產(chǎn)窄體機(jī)設(shè)計(jì)里最受歡迎的，這幫助波音鞏固了飛機(jī)制造業(yè)霸主地位。
被業(yè)內(nèi)人士詬病的是，737系列誕生于20世紀(jì)60年代，其基本型已有超30年歷史，卻被波音一再“榨干”。雖然保證了研發(fā)性價(jià)比，也被認(rèn)為是波音不愿意承擔(dān)更多風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)。737 NG系列采用CFM發(fā)動(dòng)機(jī)，第一代的737-600在兩艙布局下僅能運(yùn)載108名乘客，飛機(jī)的制造效率和運(yùn)營成本還可以繼續(xù)提升。
時(shí)間進(jìn)入2010年。波音本有更大的野心，有傳言稱波音計(jì)劃研發(fā)新一代小型飛機(jī)（NSA）以替換737系列，進(jìn)一步搶占新型窄體客機(jī)市場。
但空客A320neo的推出讓波音頓時(shí)由領(lǐng)先轉(zhuǎn)為“挨打”。
A320neo搭載的LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比達(dá)到驚人的11，配合鯊鰭小翼的設(shè)計(jì)與復(fù)合材料的應(yīng)用，可降低15%燃油消耗和二氧化碳排放。以往，一般客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比只有5-6。原中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司科技部部長張聚恩向AI財(cái)經(jīng)社解釋道，飛機(jī)在油耗相當(dāng)?shù)那闆r下，涵道比越大，能夠獲得更大的推力，從而提升燃油效率。
A320neo的面世恰逢其時(shí)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2001年到2011年的10年間，航空燃油的價(jià)格平均增長了4倍，燃油成本已占到航空公司運(yùn)營總成本的50%以上。
伴隨著技術(shù)領(lǐng)先的是效益領(lǐng)先。A320neo取得了巨大的銷售成功，在發(fā)布后的兩年內(nèi)獲得了超過2000架訂單，是當(dāng)時(shí)歷史上銷量最快的商用飛機(jī)。面對空客的快速崛起，波音選擇擱置NSA研制計(jì)劃，董事會(huì)批準(zhǔn)了737 MAX項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而繼續(xù)擠壓737系列這頭“現(xiàn)金奶?！薄?/p>
于是，737 系列的紅利被波音吃了十年又十年。一個(gè)成本、設(shè)計(jì)和安全性復(fù)雜交織的故事，被包裹在波音這個(gè)重績效、重股價(jià)的“大象”內(nèi)。
從NSA轉(zhuǎn)向737 MAX的理由和波音內(nèi)部治理的高管激勵(lì)機(jī)制不無相關(guān)：在波音高管的績效考核標(biāo)準(zhǔn)中，有兩點(diǎn)尤其值得注意，“成功提高多個(gè)民用飛機(jī)項(xiàng)目的投產(chǎn)率”、“波音民用飛機(jī)集團(tuán)開發(fā)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)有所減小”。
“幫助股東實(shí)現(xiàn)利益”的強(qiáng)制性利益趨同，讓高管的決策必須以股價(jià)為先，卻放棄了飛機(jī)制造業(yè)最重要的法則之一：要想發(fā)展，就必須研發(fā)更新、更好的飛機(jī)。
研制一架新飛機(jī)，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富如波音，取得適航許可仍需要至少5年的時(shí)間。若是錯(cuò)過了同A320 NEO競爭的窗口期，百億美金的投入能否換來窄體客機(jī)市場的足夠回報(bào)，波音不愿冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。
反觀737 MAX，技術(shù)更新簡單粗暴；部分零部件可以同原737機(jī)型上的部件套用；“不需要”額外增加機(jī)組培訓(xùn)成本。
波音的目的很簡單：采用比737 NG系列更大的發(fā)動(dòng)機(jī)，獲得更高的燃油效率；零件無縫對接，成本更低；降低航空公司的總運(yùn)營成本，幫助波音在最短時(shí)間內(nèi)同A320 NEO競爭。
但隱患自此埋下。波音737系列的平臺已經(jīng)老舊，737 MAX改型時(shí)，老平臺與新發(fā)動(dòng)機(jī)不相容的問題被放大。引入MCAS軟件是不得已而為之，卻超出了原始設(shè)計(jì)的安全極限。
張聚恩告訴AI財(cái)經(jīng)社，MCAS軟件的設(shè)計(jì)不合理之處在于，自動(dòng)系統(tǒng)可以由來自單一迎角傳感器的輸出而激活；且在啟動(dòng)后，同駕駛員爭奪飛機(jī)的控制權(quán)，最終使得飛機(jī)向下俯沖，造成空難。
可一款改型有隱患、軟件有缺陷的機(jī)型何以飛上天空？波音的內(nèi)部審核和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的安全審查為何同時(shí)失效？
回到米倫伯格仍在掌權(quán)的2019年4月29日，美國芝加哥，一個(gè)雨天。
這天是波音股東年度大會(huì)，會(huì)議被來自場內(nèi)的質(zhì)疑聲和場外的抗議聲包圍著：部分股東認(rèn)為，波音急于將737 MAX投產(chǎn)，動(dòng)搖了公司的根本；場外，遇難者家屬高舉“波音的傲慢殺戮”等標(biāo)牌。
但這位CEO兼董事會(huì)主席并不服氣，“737 MAX的開發(fā)經(jīng)過了周密、規(guī)范的計(jì)劃，并沒有趕時(shí)間?！睂τ诒毁|(zhì)疑的MCAS系統(tǒng)，他認(rèn)為，飛機(jī)的操作權(quán)在飛行員手中；在設(shè)計(jì)MCAS時(shí)，波音公司找不到任何技術(shù)失誤或漏洞，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)符合安全標(biāo)準(zhǔn)。
同樣在4月，波音對外宣布MCAS軟件升級工作即將結(jié)束，預(yù)計(jì)將在未來幾周之內(nèi)獲得許可，米倫伯格通過社交媒體發(fā)布了親自試飛的視頻。
值得注意的是，2019年3月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）代理局長埃爾維爾表示，F(xiàn)AA曾長期將波音飛機(jī)安全審查的責(zé)任交給波音自己完成，“始終保證了出廠機(jī)型的安全”。埃爾維爾稱，安全審查若全部由FAA獨(dú)立完成，監(jiān)管機(jī)構(gòu)每年將需要增加1萬名工作人員和18億美元經(jīng)費(fèi)。
事情變得明晰起來。FAA本應(yīng)是對新機(jī)型的最后一道安全屏障，卻變成大公司的“傀儡”，同波音在安全審查環(huán)節(jié)產(chǎn)生利益勾結(jié)。
隨著公眾質(zhì)疑FAA和波音在適航許可上的“合作關(guān)系”是否合規(guī)，F(xiàn)BI也介入對737 MAX認(rèn)證過程的刑事調(diào)查，停飛時(shí)間被不斷延長：737 MAX的復(fù)飛時(shí)間從6月推至8月，后又推至11月。根據(jù)波音發(fā)表的最新聲明，認(rèn)證已被推遲到2020年，恢復(fù)運(yùn)營和全球培訓(xùn)審批的時(shí)間點(diǎn)和條件有不確定性。
此外，波音全球供應(yīng)鏈體系下的轉(zhuǎn)包模式也因此受到質(zhì)疑，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的模式的確讓供應(yīng)商分擔(dān)了部分成本和風(fēng)險(xiǎn)，但部分供應(yīng)商并不具有獨(dú)立管控風(fēng)險(xiǎn)的能力。據(jù)彭博社報(bào)道，印度公司HCL的工程師參與了部分737 MAX的軟件開發(fā)。而這些年輕的工程師們算不得“經(jīng)驗(yàn)豐富”。
12月11日，F(xiàn)AA在眾議院聽證會(huì)上發(fā)表評估報(bào)告稱，如不改變設(shè)計(jì)，737 MAX或許是幾十年來事故風(fēng)險(xiǎn)最高的機(jī)型；如監(jiān)管機(jī)構(gòu)不干預(yù)，未來30至35年內(nèi)，預(yù)計(jì)將發(fā)生15起災(zāi)難性事故。
被認(rèn)為在737 MAX認(rèn)證程序過程中“開后門”的FAA開始認(rèn)真起來，表示將獨(dú)立審查更改后的飛行控制系統(tǒng)；來自加拿大、歐洲、巴西的聯(lián)合評估委員會(huì)將評估飛行員培訓(xùn)流程；FAA局長史蒂夫·迪克森表示，在737 MAX所需的技術(shù)審核完成后，他將首先試駕檢驗(yàn)，否則不會(huì)簽署復(fù)飛申請。
但公眾能否恢復(fù)對737 MAX的信心仍是未知數(shù)。在商業(yè)利益與公眾利益的天平上，傲慢的波音顯然站錯(cuò)了位。
“大象”走向未來
737 MAX事件對波音的影響遠(yuǎn)超眾人預(yù)期，除了嚴(yán)重沖擊業(yè)績，甚至有可能掐住了整個(gè)窄體客機(jī)市場的咽喉。
2020年1月，波音將披露停產(chǎn)對波音財(cái)報(bào)造成的影響。就目前來看，除了前文所述的，庫存737 MAX需要保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用；損失至少還來自于以下方面：包括波音需給遇難者家屬和航空公司（埃航、獅航）的賠償，來自其他航司和租賃公司的索賠費(fèi)用等。
此前曾有媒體報(bào)道，每個(gè)遇難者家庭預(yù)計(jì)將獲得數(shù)百萬美元不等的賠償。來自客戶的索賠費(fèi)用尚無官方數(shù)據(jù)可供核算；但如前文所述，客戶等待的時(shí)間變長，大家對波音的信心也將消減，不確定性隨之增加。即使豪氣如波音，這也是不小的風(fēng)險(xiǎn)。
雖然還有767、777、787等機(jī)型幫助波音穩(wěn)固地位，但根據(jù)波音2018年財(cái)報(bào)，窄體客機(jī)737系列所貢獻(xiàn)的交付數(shù)和已確認(rèn)訂單數(shù)，均大于其他機(jī)型。從商用飛機(jī)業(yè)務(wù)線來看，2018年，波音商用飛機(jī)的營收為607億美元，占總營收的60.02%。
受空難事件影響，2019年，波音商用飛機(jī)的收入情況不容樂觀。2019年前三季度，波音商用飛機(jī)營收為248億美元，占總營收的42%，虧損38億美元。而1月至11月，波音飛機(jī)交付量尚不及去年同期的一半。
中原航空租賃股份有限公司副總經(jīng)理郭愈強(qiáng)向AI財(cái)經(jīng)社表示，短時(shí)間內(nèi)很難判斷停飛停產(chǎn)對737 MAX系列飛機(jī)的殘值管理會(huì)有怎樣的影響。
不過，商用飛機(jī)僅是波音四條主業(yè)務(wù)線中的一條，國防業(yè)務(wù)或許還能幫扶一把：波音的國防業(yè)務(wù)在2019年前三季度凈利潤25.7億美元，較去年同比增長200%，彌補(bǔ)了商用飛機(jī)的業(yè)績虧損情況。
盡管大而不倒，但波音要想盡快在其篤信的窄體客機(jī)市場恢復(fù)元?dú)獠⒉蝗菀住２ㄒ粼鞒鲱A(yù)測：至2037年，窄體客機(jī)預(yù)計(jì)將占全球機(jī)隊(duì)組成的74%，全球市場窄體客機(jī)交付數(shù)將達(dá)到31360架；作為廉航商業(yè)模式的支柱，窄體客機(jī)代表了未來的市場需求，仍屬于增量市場。
737 MAX系列算是波音爭奪窄體客機(jī)市場的一枚棋子。雖然落子太快，但在中長途（大于3000海里）窄體客機(jī)航線的細(xì)分市場內(nèi)，737 MAX被波音寄予厚望，在開始交付的第一年，便吃下了當(dāng)年超過70%的市場份額。可更早推出的A320neo系列優(yōu)勢明顯，在窄體客機(jī)市場占有近6成的份額。
未來，窄體客機(jī)市場仍是藍(lán)海；而中國或許是波音最為垂涎的一塊蛋糕。
根據(jù)波音發(fā)布的《商業(yè)市場展望2018-2037》的報(bào)告中，中國市場的體量為1.19萬億美金。由于日益增長的城市化進(jìn)程，截至2037年，中國航空公司客運(yùn)量將占全球客運(yùn)量的近20%。
其中，窄體客機(jī)占機(jī)隊(duì)的組成為71%，約有6100架。由于窄體客機(jī)在規(guī)模和范圍上的靈活性，這類機(jī)型有利于中國及其周邊地區(qū)的點(diǎn)對點(diǎn)市場快速增長。
但如果波音目前要想競爭，必須先處理好超過4000架的737 MAX庫存和儲(chǔ)備訂單才行。
人們在期待波音的決策。Agency Partners的分析師認(rèn)為，737 MAX此次的聲譽(yù)危機(jī)令其很難在市場中競爭過空客，這將加快波音推出下一代客機(jī)的速度。
類似“壯士斷腕”的可能性被分析師們廣泛討論：考慮到737 MAX或許無法復(fù)飛的最壞情況，研發(fā)新基本型，以進(jìn)一步爭取中短程飛機(jī)市場，需要盡快被波音提上日程。
2017年，波音在巴黎航展上公布了新中型客機(jī)（NMA）的研制計(jì)劃。公開信息顯示，NMA項(xiàng)目的研發(fā)體量在數(shù)十億美金，計(jì)劃在2025年投入市場。
米倫伯格曾對媒體透露，NMA的定位在737 MAX和787之間，或許是一款雙通道飛機(jī)。Avitas咨詢公司的航空經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·皮拉爾斯基認(rèn)為，NMA研制計(jì)劃或能對沖737 Max事件帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
但在選擇等待737 MAX復(fù)飛，或是全力攻克新機(jī)型上，業(yè)內(nèi)人士卻給出了截然不同的答案。
“已經(jīng)走到這一步，波音肯定是要保MAX的，這是波音、航空公司、供應(yīng)商等都希望看到的”；“果決些，盡早開發(fā)新機(jī)”。在新機(jī)型面前，商業(yè)性和研發(fā)成本再次“吵了起來”。
面對不確定的未來，唯一可知的是，波音需要低下頭顱，錨定方向，加快腳步。
參考資料：
《最高的戰(zhàn)爭：波音與空客的全球競爭內(nèi)幕》，約翰·紐豪斯
《波音100年》，拉斯?班納姆
《飛機(jī)金融：波動(dòng)行業(yè)投資成本的管理戰(zhàn)略》，Bijan Vasigh, Reza Taleghani, Darryl Jenkins
《波音737Max飛機(jī)空難綜述》，張聚恩，楊敏
