兩種完全不同的技術(shù)決定了明顯的產(chǎn)品差異化，從客觀角度上來說，比亞迪DM與豐田雙擎，都有著對方無法企及的高度，也同樣有著自身強大的表現(xiàn)力。
孰勝孰負，沒有絕對的定論，他們都是新能源行業(yè)的領(lǐng)軍者，也是行業(yè)的驅(qū)動者。
其實在這兩家企業(yè)之外，另外一家特斯拉也擁有者強大的表現(xiàn)力，這是一家真正通過彎道超車完成成長的企業(yè)，截止到今天發(fā)展不過十余年之久的特斯拉，全球汽車行業(yè)中的地位舉足輕重，甚至將做工粗糙的特斯拉轎車賣到了百萬天價，而且銷量依然在慢速爬升狀態(tài)。
之所以不聊特斯拉，是是因為特斯拉是典型的EV純電動車，里程焦慮癥異常明顯，與普通EV電動車沒有本質(zhì)上的區(qū)別，驅(qū)動特斯拉前行的動力，是新奇技術(shù)以及強大的互聯(lián)系統(tǒng)。
說回比亞迪與豐田。
比亞迪DM已經(jīng)發(fā)展到第三代，嚴(yán)格意義上來說DM III是才是完全體混合動力轎車，比亞迪對電機進行了進一步優(yōu)化，驅(qū)動電機的升級讓內(nèi)燃機的負載其實更低，通過整車電池組來減小內(nèi)燃機負載，開啟EV模式的比亞迪DM轎車可以擁有更低的油耗，此外還能達到更強勁的性能。比亞迪的DM策略更注重三電系統(tǒng)，所以在非饋電情況下，DM產(chǎn)品可以獲得強大的性能表現(xiàn)，同樣可以擁有不錯的油耗表現(xiàn)。
這樣的表現(xiàn)力取決于比亞迪對電機的規(guī)劃上，DM更突出P4電機，也就是橋上電機，電機直接驅(qū)動車輛帶來更加強大的性能表現(xiàn)，但因為P2電機較為廢柴，所以說高速行駛情況下，油耗表現(xiàn)比較感人。
豐田雙擎更側(cè)重于內(nèi)燃機的強化，阿特金森發(fā)動機缸體設(shè)計偏細長，活塞行程更長的發(fā)動機必定會帶來更高的效率，但是也會帶來更弱的動力，所以1.8L阿特金森發(fā)動機馬力只有99Ps，內(nèi)燃機效率高為了節(jié)油出發(fā)，馬力小扭矩弱豐田則使用電機進行彌補，電池頻繁介入工作，起步、掉頭等發(fā)動機負載較大的情況下，減輕發(fā)動機工作壓力，使用電池驅(qū)動車輛很好的避開低效率區(qū)間。
雙擎的思路就是讓發(fā)動機工作即保持最佳狀態(tài)，而且行駛情況下可為容量不夠大的電池組充電。在國內(nèi)，因為純電續(xù)航里程達不到50km，所以豐田雙擎不被分類為新能源，但是在全球范圍內(nèi)，豐田雙擎的節(jié)油效果表現(xiàn)出色，依然是被承認的新能源汽車。
比亞迪DM與豐田雙擎都是典型的強混車型，前者為插電強混，后者為不插電強混，兩者最大的共同點就是擺脫了里程焦慮癥，所以才會被認可，相比于備受質(zhì)疑的EV電動車，DM以及雙擎的認知度不斷提升，此外比亞迪DM與豐田雙擎有不同的適用性。
如果市區(qū)駕駛頻繁的情況下，DM其實更適合消費人群，無論是性能、油耗都非常出色，而如果經(jīng)常長途，那么雙擎必然是最佳選擇，擺脫充電樁的束縛，任何時間下都有著極低的油耗，可以滿足更多的消費群體。
再來嘮叨一句：
比亞迪DM與豐田雙擎都是強大的技術(shù)體現(xiàn)者，作為后來者比亞迪DM不斷優(yōu)化自身的性能，通過強大的性能表現(xiàn)來征服消費者，而豐田雙擎則在自己強大的技術(shù)專利壁壘下成為強混領(lǐng)域不可撼動的一員，兩種技術(shù)是兩種不同的技術(shù)路線，無孰優(yōu)孰劣之分，無孰強孰弱之別。
