文/布萊克
眾所周知，自我國提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”這一戰(zhàn)略以來，政府及各大車企紛紛緊抓發(fā)展新能源汽車的歷史機(jī)遇，全力推進(jìn)汽車電動化，對國外車企實(shí)現(xiàn)了一定意義上的彎道超車。并且，在很大程度上，促進(jìn)了全球轉(zhuǎn)型電動化的進(jìn)程。
但對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，今年無疑是一道分水嶺。一向高歌猛進(jìn)的國內(nèi)新能源市場猛遭四連降，純電車型并不環(huán)保等消息也頻頻出現(xiàn)，盡顯一片萎靡之態(tài)。
就在不少業(yè)內(nèi)人士對發(fā)展純電車型的路線提出質(zhì)疑之時(shí)，國外傳統(tǒng)車企正大舉電動旗幟，加速電動化發(fā)展，大眾發(fā)布電動品牌、奧迪奔馳紛紛推出純電車型，就連一向?qū)冸妱榆囙椭员堑呢S田也開始攜手比亞迪研發(fā)純電車型。
前幾年對純電車型還并不感冒的國外車企，為何此時(shí)紛紛急于轉(zhuǎn)向純電路徑？他們的新能源路線具體又是如何規(guī)劃的？要知道，雖然汽車新四化在業(yè)內(nèi)基本達(dá)成共識，但問題是新能源化的多路徑，是油電混合、純電動、氫燃料還是其他，這考驗(yàn)著車企的判斷力以及人力、物力和財(cái)力。
對此，【汽車維基】就全球范圍內(nèi)知名車企詳細(xì)分析，深度了解其轉(zhuǎn)向新能源路線的前因后果。
德系篇
首先，我們先來了解一下德國所處的歐盟節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)及車企轉(zhuǎn)型的主要背景因素。
2014年2月，歐盟敲定了未來二氧化碳最新排放標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定到2020年，歐洲的汽車制造商生產(chǎn)的95%的新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克；到2021年，100%車輛必須達(dá)標(biāo)。如果不達(dá)標(biāo)，罰款金額為每克二氧化碳排放95歐元乘以當(dāng)年售出的汽車數(shù)量。
今年6月份，美國咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發(fā)表觀點(diǎn)指出，距離排放新規(guī)實(shí)施時(shí)間越來越短，目前大部分歐洲汽車制造商卻仍未達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，整個(gè)汽車行業(yè)面臨的罰款可能高達(dá)340億歐元。其中，大眾汽車情況最為嚴(yán)重，預(yù)計(jì)面臨高達(dá)18.3億歐元的罰款。
讓我們再把時(shí)間撥回到2015年，大眾爆發(fā)史上最大丑聞，曾對在美國銷售的近60萬輛柴油汽車中安裝了用于規(guī)避排放測試的非法固件，以此來規(guī)避美國排放測試。
排放門曝光后，大眾為此付出了300億歐元的代價(jià)。此后，奧迪奔馳相繼卷入排放門。
事實(shí)上，排放門事件不止影響了德國車企自身，更是影響到了德國政府在歐盟議會上的地位。
眾所周知，歐洲環(huán)保立法者與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家(尤其是德國)在汽車排放目標(biāo)方面一直存在分歧。
早在2008年，在德國政府的強(qiáng)大壓力面前，歐盟各國政府以及歐盟議會將原先制定于2012年實(shí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)延期至了2015年。
而在去年10月份時(shí)，歐盟議會不顧汽車行業(yè)的警告，表決通過分別將2025年和2030年的汽車二氧化碳排放上限在2021年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%和40%，這一標(biāo)準(zhǔn)與德國希望的30%相差甚大。
此外，需要注意的是，在2015年正值德國車企卷入排放門之際，我國新能源汽車正如雨后春筍般的蓬勃發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車銷售了33.1萬輛，往后更是以接近翻倍的速度猛增。
回過神來的德系車企不得不開始反思自己，面對日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)以及新能源趨勢，若再不加速電動化轉(zhuǎn)型，在這一新的汽車能源革命浪潮中，其近百年歷史積攢的優(yōu)勢必然會付之東流。
再來看具體轉(zhuǎn)型規(guī)劃。
大眾集團(tuán)——大眾品牌、奧迪品牌
在今年4月份上海車展前的“大眾集團(tuán)品牌之夜”上，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰表示：“大眾汽車集團(tuán)（中國）計(jì)劃將在2019年全面加速電動化進(jìn)程，14款新能源車型將在今年發(fā)布。”并計(jì)劃于2028年前生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中一半以上會產(chǎn)自中國。這一巨大的新能源布局被認(rèn)為是大眾汽車集團(tuán)全球范圍轉(zhuǎn)型和減排的一部分。
具體到品牌來看，大眾汽車品牌在10月31日發(fā)布了新的品牌標(biāo)識，同時(shí)在中國發(fā)布了首款純電動ID.車型——ID.初見，這款SUV將于12個(gè)月后開始量產(chǎn)。
至2020年，大眾汽車品牌將基于現(xiàn)有車型推出10款新能源版本。至2023年，大眾汽車品牌還將有10款純電動ID.車型面市。至2025年，大眾汽車品牌在中國銷售的車型中將有25%至35%的車型為純電動汽車。
此外，上汽大眾位于安亭的新能源工廠正在建設(shè)當(dāng)中。一汽大眾佛山工廠正在為電動汽車的生產(chǎn)而轉(zhuǎn)型，2020年底兩座工廠將完工，總的年產(chǎn)能可以達(dá)到60萬輛。
需要注意的是，在新能源路徑方面，前段時(shí)間，大眾汽車集團(tuán)曾爆出過“正在開發(fā)支持燃料電池汽車的全新模塊化平臺”的消息，該平臺的縮寫為MEP。但隨后，大眾首席策略師邁克爾?約斯特也公開表示：“MPE平臺在短期內(nèi)被推出的可能性并不大，可能是在十年后才會面世，而該平臺一旦推出，就要承擔(dān)起為集團(tuán)“回報(bào)利潤”的重?fù)?dān)?！?/p>
再看奧迪方面，據(jù)了解，到2025年，奧迪將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。如今，在純電車型上，奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron已經(jīng)上市。
此外，奧迪不僅加快了電動車型的研發(fā)和投放，同時(shí)也在大力開發(fā)插電式混合動力車型和輕度混合動力車型。到明年，國內(nèi)市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款混動車型在售。
據(jù)了解，未來十年內(nèi)，奧迪在發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車的同時(shí)，也會同步發(fā)展氫燃料電池汽車。
戴姆勒集團(tuán)——梅賽德斯-奔馳
自梅賽德斯-奔馳發(fā)布旗下純電品牌EQ以來，其首款電動車型EQC也于上個(gè)月在中國市場上市。
今年5月13日，戴姆勒發(fā)布了一項(xiàng)名為“雄心2039”的計(jì)劃。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，戴姆勒集團(tuán)的目標(biāo)是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量占據(jù)集團(tuán)總銷量的一半以上。
據(jù)了解，為節(jié)約成本，戴姆勒計(jì)劃削減旗下梅賽德斯-奔馳汽車部門的員工數(shù)量，目標(biāo)在2022年底之前節(jié)省超過10億歐元的成本，助力實(shí)現(xiàn)向自動駕駛和電動化的顛覆性轉(zhuǎn)型。
此外，為了實(shí)現(xiàn)“2039愿景”，奔馳正在迅速加快汽車電氣化的步伐。到2022年，奔馳每款乘用車產(chǎn)品都將推出電動版。從48V輕混系統(tǒng)、到插電式混合動力車和純電動汽車，再到氫燃料汽車，每個(gè)細(xì)分市場都將推出不同的電氣化產(chǎn)品。
寶馬集團(tuán)——寶馬
用“起大早，趕晚集”來形容寶馬新能源的布局再合適不過。寶馬一度曾是向電動汽車轉(zhuǎn)型的先行者，早在2013年就推出了電池驅(qū)動車型i3，領(lǐng)先于戴姆勒和大眾集團(tuán)等競爭對手，但隨后沒有推出能夠吸引消費(fèi)者注意力的后續(xù)車型。
相比之下，主要集中致力于開發(fā)插電式混合動力汽車的寶馬在這一細(xì)分市場領(lǐng)先于奧迪和奔馳。
為加速純電市場的布局，6月份寶馬集團(tuán)宣布將加快電動產(chǎn)品擴(kuò)張計(jì)劃，并將于2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前兩年實(shí)現(xiàn)；這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
同時(shí)，寶馬還將48V電氣系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)，將研發(fā)更好的插電式混合動力汽車，而首款氫燃料電池車將于2025年量產(chǎn)上市。
總的來看，受排放門事件后期的連帶影響，在歐盟愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法規(guī)和市場導(dǎo)向之下，德系車企在新能源布局上屬于“被加速”，這無疑是德系車企發(fā)展歷程中重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
德系車企已是如此，那歐洲其他車企呢？下文，【汽車維基】將對歐州其他車企新能源路線進(jìn)行梳理分析。?
