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去年以來，中國汽車銷量不斷下滑，影響正從車企傳導至供應商。博世中國執(zhí)行副總裁徐大全近日表示，“汽車行業(yè)從去年開始微降，今年大降，這對博世的業(yè)務肯定會有影響。但是我們還是有信心，預估到年底整個市場下降9%，博世的跌勢一定要小于這個數(shù)字?！?/p>
跟隨行業(yè)下滑的同時，博世和其他供應商還面臨一個難題，那就是，它們需要和車企一同在新四化領域增加投入，而且這些新業(yè)務短期內都很難盈利。好的一面在于，這個過程中會擴大與客戶群，以前全球擁有兩三百個客戶，現(xiàn)在增加造車新勢力、出行服務商、科技公司后，逐漸會變成“全球有2000、3000個客戶”。
多年來，在汽車制造領域沉浸多年的博世能否順利轉型，通過布局互聯(lián)、自動駕駛業(yè)務成為一家IoT公司？
雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，面向智能出行，博世有幾大切入點。它們主要是：傳感器、MEMS芯片、智能座艙、自動駕駛系統(tǒng)、Robotaxi、車路協(xié)同方案、控制器軟件和互聯(lián)服務等等?？梢钥吹?，博世既延續(xù)了傳統(tǒng)業(yè)務優(yōu)勢，又在新業(yè)務采取了“廣撒網(wǎng)”的方式，通過廣泛合作跟上了智能出行當前的每個熱點。
據(jù)徐大全介紹，上述切入點其實也有發(fā)展重點，其中包括，“互為冗余的高性能傳感器、控制器及其算法”，以及基于衛(wèi)星信號、道路特征的完整的定位解決方案等。這些產品將從安全性和精確性幫助車企實現(xiàn)自動駕駛。
雙元戰(zhàn)略發(fā)展自動駕駛
實際上，博世針對自動駕駛采取了“雙元戰(zhàn)略”，即分別推進駕駛員輔助系統(tǒng)和L4及L5級別的無人駕駛技術，而前者成為率先落地的重點。而且，鑒于國內對5G、車路協(xié)同技術的重視，博世還順應形勢開發(fā)了低成本的自動駕駛方案。
比如，博世近日與廣汽研究院達成關于自動代客泊車量產和商業(yè)化的合作，博世將負責停車場的智能場端搭建，為廣汽實現(xiàn)自動駕駛提供支持。
具體方案是，在停車場布置博世的智能攝像頭，對車輛做定位以及對障礙物做識別。同時，會在停車場里面布置本地服務器，為車輛指派車位，并規(guī)劃最優(yōu)的路徑。此外，博世還會在停車場建立V2I通訊網(wǎng)絡，確?；A設施和車保持實時、可靠的通訊。最后，借助智能云端處理各種停車請求，連接用戶和車輛以及基礎設施。
“一切自動駕駛的開發(fā)、測試和商業(yè)化都是以場景為基礎的，場景本身就是由車和車以外的東西，包括路、城市等構成的，可以把車作為一個前端，把所有的路、云可以作為一個后端。從系統(tǒng)的角度看，因為要優(yōu)化整個系統(tǒng)，所以完全沒有必要把所有的資源全放在車上面，而是可以放在后端、環(huán)境中。”一位自動駕駛初創(chuàng)公司高管告訴雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))新智駕。
在更高級別的自動駕駛方面，博世還在與戴姆勒合作Robotaxi項目，不過現(xiàn)在看來，該項目在進入中國市場后，將從單車智能轉為更多的依托車路協(xié)同技術。徐大全表示，“Robotaxi是今年在加州進入試運行狀態(tài)，現(xiàn)在有安全員坐在里面。車輛搭載70多個傳感器，包括攝像頭、雷達和激光雷達等，成本相當高。在中國，車路協(xié)同必定是方向，Robotaxi的發(fā)展，接下來在中國會制定新的計劃?！?/p>
新計劃主要是，尋找合作伙伴，在中國建立研發(fā)團隊，把路端引入到車端，將車上的傳感器減少，降低車的計算能力，同時增加對環(huán)境的可信度。
值得注意的是，徐大全認為，自動駕駛領域還有一些問題亟待解決。除了安全保障、環(huán)境感知、定位、系統(tǒng)智能、算力和系統(tǒng)架構等常規(guī)問題外，國內法規(guī)制定相對滯后。
他表示，中國政府對推動自動駕駛技術的創(chuàng)新及定位未來的國策方面做得很好，但從法規(guī)制定角度，尤其是從規(guī)范制定的角度來說，中國并不是很領先。比如，自動駕駛現(xiàn)在還是不能在一般公路、高速公路測試，而美國、歐洲早已放開。“在美國、日本、歐洲，相應出臺了很多統(tǒng)一的、關于自動駕駛的技術規(guī)范。在這方面，中國反而稍微落后了一點，但實際上中國是強有力的政府，理論上這些方面可以做得更好。”
布局智能座艙、驗證和安全
“真正的L3明年應該不太會上市，后年是否會上需要看車市及最終客戶需求。從技術角度來講，2021年、2022年應該可以成熟。但是這牽涉到商業(yè)化以及最終用戶是否會買單的問題。”博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明預計，根據(jù)博世內部報表顯示，他所在的部門可能是該公司今年唯一能夠實現(xiàn)增長的。
增長的原因在于，隨著新能源汽車的增長，博世的一些制動系統(tǒng)新產品如iBooster和IPV，以及ADAS產品L1、L2今年出現(xiàn)大幅增長。但眼下，相比自動駕駛，國內車企對智能座艙和互聯(lián)服務的重視程度更深，博世需要在這些領域做好布局。
今年7月，博世汽車多媒體事業(yè)部未來駕艙（上海）技術中心（下稱上海技術中心）正式啟用?！拔覀儠巡┦廊蜃钕冗M的硬件平臺引入到中國，在此基礎上，博世會對硬件做一次針對中國本土化的全方位軟件升級?！辈┦榔嚩嗝襟w事業(yè)部亞太區(qū)總裁李胤此前告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
如何發(fā)揮軟件層面的優(yōu)勢？其中就包括，從架構上進行新的設計。
徐大全表示，智能座艙里面包括儀表盤、車載娛樂、抬頭顯示等，每個背后都有一個控制器。接下來，要用一個域控制器控制所有的屏，設計會變得復雜。對此，博世目前已經啟動了一個客戶項目，未來一到兩年后將會在市場上投放。
當然，從主機廠的角度來看，自動駕駛車在真正量產之前，仍需要完成大量驗證和道路測試工作。因此，如何通過互聯(lián)服務實現(xiàn)遠程標定和自動數(shù)據(jù)采集？自動駕駛車出現(xiàn)問題后，未來售后服務如何解決？V2X普及后，許多技術需要和通信服務商一起研發(fā)，如何將車外的感知傳到車內？針對這些問題，博世均在籌備相關的解決方案。
問題是，博世此前多年的經驗主要在于傳統(tǒng)生產制造，而要提供上述服務，必然涉及到軟件技術的研發(fā)和投入。它能否實現(xiàn)順利轉型？
對此，博世智能網(wǎng)聯(lián)中國區(qū)總裁陳明認為，“博世已經積累了近百年的從零部件到整車級的產品認知，而且汽車本身包括車載網(wǎng)關電子電控單元以及和互聯(lián)相關的服務等已經非常代碼化，這些產品的代碼化是博世進入到整個服務領域的基礎。智能網(wǎng)聯(lián)的關鍵邊緣計算和云計算，其實就是讓信息從在車內流動走向云端流動。當邊緣和云端互相流動后，可以把人工智能、數(shù)據(jù)分析向整個用車服務進行滲透。在這一過程中，博世可以建立起云端和邊緣研發(fā)能力，把研發(fā)能力的產品最后轉換為一個服務提供給主機廠?！?/p>
當然，由于整車廠和出行公司格外注重用戶體驗，博世能否迅速跟上新的用戶群體的需求，仍是一個不小的考驗。而且，在提供上述服務時，主機廠、Tier 1和科技公司之間已經開始出現(xiàn)合作和競爭并存的關系。
未來，博世能否適應這種新型的產業(yè)合作關系，也有待進一步觀察。
