車企出行品牌和聚合平臺的部分合作關(guān)系 資料來自公開信息 經(jīng)36氪整理
高德的信息生態(tài)接入的第三方平臺 經(jīng)36氪整理
原標題：焦點分析丨高德變形計：左打美團，右搏滴滴 來源：劉潤
作者丨邱曉芬
編輯丨楊林
高德變了。
以前，用戶使用只能用高德查找從A點到B點的路線，現(xiàn)在高德在出行這件事兒上介入得更多了：你可以在上面對比想去的景區(qū)、買飯店的優(yōu)惠券，還可以直接在高德上面打到不同平臺的網(wǎng)約車甚至是出租車、客車，還可以在上面獲得第三方的加油、養(yǎng)車服務。
近期的種種跡象表明，高德正從傳統(tǒng)的地圖商轉(zhuǎn)型為出行平臺。在共享出行上，通過聚合另辟蹊徑的高德，和滴滴的運力搶奪還在繼續(xù)，不止聚合出行運營商，還扶持傳統(tǒng)運力，出租車、交運系統(tǒng)和車企都是高德接下來瞄準的對象。
地圖是物理世界的索引，導航只是過程，為了承接用戶的其他消費需求，高德也開始做信息生態(tài)，為第三方平臺導流，為此還打通了支付寶的小程序。做了信息生態(tài)的高德，業(yè)務上和美團的重疊也越來越多。
高德如今是三條腿走路：高精地圖+信息生態(tài)+共享出行。高德的變形，或許是阿里制衡滴滴、狙擊美團的一步棋。
“不做運力”，做運力池
在滴滴還未能停止補貼前，高德一邊也正在擴大自己的運力護城河——基于平臺流量的聚合模式本身并不能算是一種完整的商業(yè)模式，只能作為運力補充。
目前，高德宣布做SaaS平臺，讓線上能力弱的小出行B端“拎包入住”，實現(xiàn)更快入駐、獲客更多。此前聚合模式瞄準的是第三方的出行平臺，平臺們有自己的app，而這套方案面向的對象已經(jīng)擴大，包括汽車廠商和出租車企業(yè)。
出租車行業(yè)的數(shù)字化，滴滴和高德的思路是不一樣的。滴滴讓司機在平臺上面發(fā)單，滴滴并不向出租車公司抽成，不過還要倒貼支付提現(xiàn)所產(chǎn)生的利息、稅和聚合平臺的抽成。滴滴的一名高管此前表示，滴滴的出租車業(yè)務每單都要虧超上幾塊錢。此前，滴滴將出租車業(yè)務從高德在內(nèi)的平臺撤下。
高德針對出租車發(fā)布的新數(shù)字化方案，簡單說是幫助出租車企業(yè)搭后臺，扶持自己成為小平臺。由于提供服務器和做服務，這套方案是收費的。目前暫時很難說，出租車公司現(xiàn)在更受用哪種方式。
除了傳統(tǒng)出租車企業(yè)，今年以來，共享出行賽道上另一重要角色是汽車廠商。目前，吉利、首汽、一汽、上汽、江淮等傳統(tǒng)車企紛紛成立自己的網(wǎng)約車品牌。
車企的B2C網(wǎng)約車模式，優(yōu)勢在于掌握車源，和滴滴這類C2C的平臺相比，B2C的模式有著更大的司機運力調(diào)度權(quán)，在趨于嚴格的監(jiān)管下，合規(guī)化也更易能鋪開，另外一方面，出行平臺還能幫助車企轉(zhuǎn)化剩余庫存，滿大街跑的汽車對于車企來說也是一種免費的品牌露出。
短板也是顯而易見的：和滴滴相比，車企的出行平臺們品牌知名度不夠，線上的運營經(jīng)驗、技術(shù)研發(fā)和用戶觸達能力還有限。
除了老牌的曹操神州和首汽，其他的品牌還在嘗試階段，出行在車企內(nèi)部并不算是核心產(chǎn)業(yè)，車企也有隨時停掉這一業(yè)務的能力。某車企出行品牌的一位高管告訴36氪，幾年曾有人預測的，自主品牌五年內(nèi)只有三到五家存活，車企的出行熱潮也可能伴隨著車企變動，“接下來可能倒下一批”。
目前來說，車企出行品牌和互聯(lián)網(wǎng)公司互相取長補短可能是一條好出路。
從合作伙伴來看，滲透率較高、處于第二梯隊的車企出行品牌已經(jīng)站隊完畢，首汽和神州都沒有選擇滴滴，選擇了高德和美團，前者還接受了哈啰，曹操則同時接入高德美團滴滴三家。站隊以后，滴滴的合作對象可能只剩下長尾的小平臺，不過現(xiàn)在看來，這部分的資源可能已經(jīng)被高德盯上。
滴滴開放平臺和第三方的合作方式具體為，滴滴提供流量入口，第三方貢獻運力，依據(jù)運力情況，平臺每單抽取最低為10％的傭金。高德在和傳統(tǒng)車企出行品牌的合作，和上述提及的其與出租車企業(yè)的合作別無二致，除了和滴滴一樣提供流量入口，還“貼心”奉上線上配套服務。這對長尾平臺的吸引力或許會更大。
在網(wǎng)約車的用戶司機雙邊市場上，用戶是不忠誠的，哪個平臺能快速打到車就會用什么。滴滴的司機量是最多的，用戶也是最多的，隨著滴滴合規(guī)化壓力的增加，目前已經(jīng)出現(xiàn)供小于求的情況，失衡可能還會擴大，因此，決定滴滴和高德勝負的關(guān)鍵因素在于運力。
不管是平臺聚合模式，還是扶持出行小B的模式，未來的隱患可能在于：安全問題如何追責、服務質(zhì)量統(tǒng)一和合規(guī)化的問題。相比高德，滴滴在這方面可能更有優(yōu)勢：在經(jīng)過去年的兩次安全事故后，滴滴的安全服務體系更加完備，并且可以對外輸出，高德在這方面還是小白。
和滴滴關(guān)系曖昧
和滴滴補貼司機不同，高德的策略是扶持傳統(tǒng)運力，加強對運力源的控制，增加聚合運力池的規(guī)模。
那么，高德何不自己下場做運力？8月28日，高德總裁劉振飛接受媒體采訪時直言，“我們的長項是互聯(lián)網(wǎng)，我們是空軍，地面我們沒有能力也沒有興趣參與?！?/p>
滴滴和高德最早是合作伙伴的關(guān)系，程維自己也是阿里出身，創(chuàng)業(yè)初期也拿到過阿里的資本支持，在支付寶上也有流量入口，此外，高德的聚合模式也接入了滴滴，有知情人士告訴36氪，目前滴滴網(wǎng)約車已經(jīng)是高德聚合平臺上的單量大頭。高德是阿里的親兒子，滴滴是阿里的“干兒子”，從這個層面上，阿里的高德似乎沒必要下手做運力打滴滴的臉。
不過，借助聚合快速起量的高德，和滴滴也是競爭關(guān)系。
聚合模式中，平臺向接入的第三方公司按單收取服務費，規(guī)模效應下利潤可觀、邊際成本不高。隨著美團哈啰也在多地發(fā)起聚合搶奪市場，滴滴也防御性試水“網(wǎng)約車開放平臺”，在第三方出行平臺資源的搶奪上，高德和滴滴已經(jīng)走到了對立面。此外，阿里扶持出行公司T3做B2C的網(wǎng)約車模式，或許也是對滴滴的一種制衡。
支付和導航是共享出行最基礎(chǔ)的能力。最初，滴滴網(wǎng)約車的定位導航能力是由高德提供的，伴隨著滴滴規(guī)模的成長，大量的車輛行駛數(shù)據(jù)已經(jīng)是平臺核心數(shù)據(jù)，如今，滴滴也已經(jīng)開始研發(fā)自己的地圖能力。此外，滴滴自己研發(fā)無人駕駛，高精地圖作為基礎(chǔ)設施，不太可能再假手他人。
滴滴和高德的競合關(guān)系越來越微妙了。
信息生態(tài)，狙擊美團？
共享出行和高精地圖以外，高德的另一種嘗試是信息生態(tài)，方式是支付寶小程序+第三方平臺導流。
8月27日，高德已經(jīng)和支付寶小程序打通，在其App首頁新增了“小程序”主入口，為用戶推薦出行相關(guān)的服務，比如充電、加油和汽車養(yǎng)護類等小程序。小程序是企業(yè)和用戶，產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間的鏈接，即用即走，所以需要根植于高頻場景。騰訊的小程序扎根微信社交，支付寶這邊的小程序則是同樣高頻的支付和出行。
另一方面，8月6日，高德升級到v10.0版本，在“發(fā)現(xiàn)”頁中置入美食、購物、娛樂等信息服務。高德有4億MAU，和第三方平臺的談判空間很大，目前接入的平臺除了同為阿里系的口碑，還有騰訊投資的馬蜂窩、百度系的攜程等。
改版后的高德，和美團在很多方面有著重疊。高德的優(yōu)勢在于，導航的流量在上游，用戶尋找路線時，平臺便有機會把原來流向美團的用戶轉(zhuǎn)化。從高德在共享出行上的經(jīng)歷來看，高德接下來要想在信息服務上切入更多，也不排除會自己動手——高德在出行上的SaaS平臺能力，未必不能傳導給本地餐飲和酒旅服務。
美團的定位是“外賣+平臺”，阿里整合了餓了么和口碑以后，雙方在本地服務和即時配送上交戰(zhàn)正酣。從阿里的角度來看，和高德打通走“出行+平臺”的策略，是用來制衡美團的一步棋。
從阿里近來和車企的合作中，高德頻頻以獨立品牌露出，也可以看出高德在阿里內(nèi)部的地位正在提升。為什么是高德，不選哈啰？相比成立17年的高德，哈啰還太年輕，在四輪上的經(jīng)驗還不夠，能力主要集中在單車和兩輪電動車上。未來，高德和哈啰可能還會繼續(xù)整合出行能力。此前，劉振飛表示，“哈啰是阿里生態(tài)的企業(yè)，正在討論怎么能夠跟哈啰單車進行合作?！?/p>
高德正在變得越來越強大了，轉(zhuǎn)型分別指向滴滴和美團。對于阿里來說，高德聚合運力或許并非針對滴滴，準確說應該是制衡，無論和滴滴關(guān)系多親，滴滴和美團同屬BAT以下第二梯隊的互聯(lián)網(wǎng)公司，阿里不可能把萬億出行的大蛋糕拱手讓出，更不會讓滴滴有超越的可能。另外，阿里和美團在本地服務上是競對關(guān)系，滴滴和美團在出行上面也是競爭關(guān)系，放在這個層面，滴滴和阿里又未必是對立的，未來，阿里是否會聯(lián)合滴滴狙擊美團，不是沒有可能。
