去年 10 月，戴森宣布關閉其頗受矚目的電動汽車項目，該項目于 2017 年宣布啟動。
戴森想做怎樣的一款產品，對于絕大多數人來說仍然是個迷。不過，在戴森 CEO 詹姆斯 · 戴森爵士（Sir James Dyson）近日接受 The Times 專訪的報道中，這款 “英年早逝” 的產品得以曝光。這位身價 162 億英鎊（約合人民幣 1393 億元）的 CEO 首次登上了 Sunday Times 富豪榜的榜首。
外媒報道稱，在這之前，只有少數工程師在威爾特郡的特定地點目睹過運行之中的這款原型車。
（來源：The Times）
在專訪中，詹姆斯 · 戴森透露，戴森公司的電動汽車代號為 "N526"，一輛七座車，每次充電的續(xù)航里程高達 966 公里。
這主要歸功于該公司專有的固態(tài)電池。"即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以每小時 113 公里的速度行駛，開著暖氣和收音機，也能保持這樣的性能。"
如果該數字是根據歐洲的 WLTP 標準計算的，那它比特斯拉 Model S 的 610 公里的續(xù)航里程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續(xù)航里程 505 公里的兩倍（后者也是七座車）。
盡管使用輕量級材料后仍重達 2.6 噸，但戴森的汽車百公里加速時間為 4.8 秒（比長軸距 Model X 多半秒左右），最高時速 201 公里 / 小時。這些能力來自于 200 千瓦的雙電動機，額定功率為 536 馬力和 480 磅英尺的扭矩。
戴森本人也曾駕駛過原型車，只不過是在一個被遮擋住的院子里悄悄進行。
原型車與現代 Range Rover 的相似度很高且比專利圖上顯示的還要高。這款運動型 SUV 的外觀據說長 5 米，寬 2 米，高 1.7 米，擋風玻璃“比法拉利的風擋玻璃更耐用”，輪轂“比市場上的任何量產車都要大”。
The Times 還發(fā)布了這款電動 SUV 的內飾，與車展上的一些未來主義概念車有異曲同工之妙。最值得注意的是，座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖形狀的頭枕，據介紹，這樣的設計可以提供更好的腰部整體支撐。而對于駕駛者來說，儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 也是一種新的體驗。
毫無疑問，這其中的不少設計和功能對于一輛電動汽車來說都是相當雄心勃勃的。更何況這些設計和功能來自于一家以家用電器產品、護發(fā)產品為 “舒適圈” 的公司，有這些表現已經能看出其造車的相當誠意。
但作為一家公司的老板，詹姆斯 · 戴森不得不止步于此，因為該項目目前已投入超過 5 億英鎊（約合人民幣 43 億元）。戴森汽車的成本價格為大約為 15 萬英鎊（約合 129 萬元人民幣）成本耗費之高意味著售價不會低，公司難以從賣車中獲利，甚至短期內無法收支平衡。
而且與其他傳統(tǒng)汽車品牌不同，戴森公司并沒有盈利的汽油車產品來平衡掉每輛電動車的“巨額虧損”。同樣對比特斯拉，去年研發(fā)費用達到了 13.43 億美元，但自上市以來，該公司今年第一季度確實實現了盈利，但其每年更常見的狀態(tài)是虧損。
（來源：The Times）
現在，盡管戴森汽車已經不在了，但這些實踐對于戴森公司來說并不是完全地打水漂。
詹姆斯 · 戴森表示，這個將近 600 人的電動汽車研發(fā)團隊已經投入到其他項目，包括繼續(xù)推動固態(tài)電池的研究，在其他汽車制造商使用戴森公司的固態(tài)電池這一點上，自己也呈開放態(tài)度。據說這種電池比目前的鋰離子電池更加高效和小型化。
那么，戴森公司是否會在某一天再次嘗試制造汽車？
詹姆斯 · 戴森對此回應表示，只有到了商業(yè)上可行的時候，才會有此可能。
