單月銷量差距被放大到3.3萬，南北大眾差距越拉越大。
4月份銷量數(shù)據(jù)顯示，相比于一汽大眾16.2萬臺新車銷量，上汽大眾單月銷量僅僅只有12.9萬臺，兩大車企博弈出現(xiàn)第一階段的分水嶺，由于在產(chǎn)品布局、產(chǎn)品口碑、主力車型認知上的差距拉大，導(dǎo)致上汽大眾在過去一年被一汽大眾以較快的速度甩開。
縱然相比于上汽大眾，一汽大眾以多一位一汽奧迪的品牌數(shù)量優(yōu)勢壓倒了上汽大眾，但必須要了解的是在過去的市場布局方面，上汽大眾+斯柯達雙品牌布局，更能以價格、份額優(yōu)勢搶占份額高低，在捷達品牌獨立之前，上汽大眾+斯柯達的布局要比一汽大眾+奧迪的布局，更容易獲得成功。
但由于斯柯達品牌堅持自己的品牌定價策略， 使得內(nèi)部博弈情況異常激烈。
事實上，品牌多少并不會影響南北大眾博弈的結(jié)果，導(dǎo)致上汽大眾在過去一年迅速崩盤的直接原因，除了上汽大眾自身的產(chǎn)品塑造問題之外，還有一汽大眾發(fā)力迅猛的原因。
過去半年上汽大眾處于漩渦中的發(fā)展?fàn)顟B(tài)不少人有目共睹，由于途觀L、帕薩特兩大車型中保研碰撞測試翻車，直接影響到了大眾品牌國內(nèi)的知名度，由于國內(nèi)消費市場對大眾品牌一竿子摟的品牌影響，事實上上汽大眾翻車也一定程度上影響到了一汽大眾，畢竟說真的，邁騰的碰撞測試也明顯不佳。
上汽大眾翻車的根本，在于一汽大眾此前布局了較多的車型，直接分流了上汽大眾此前擔(dān)當(dāng)車型的市場，隨著探岳的切入市場，更低的售價以及同樣優(yōu)秀的產(chǎn)品力，硬生生的從途觀L身上切走了一塊蛋糕，而20萬級SUV市場此前一直都是一汽大眾的空白市場，大眾20萬級SUV市場從此前上汽一家獨大的場景，直接變成了雙雄鼎立局面，導(dǎo)致上汽大眾優(yōu)勢不再。
此外，帕薩特翻車直接替日系車買了單，同期碰撞的日系車碰撞測試都將帕薩特遠遠甩在身后，即便是日系車體系中銷量最差的英詩派，碰撞成績也是吊打了帕薩特，同期碰撞車系輿論兩頭走，帕薩特的差評基本上相當(dāng)于送了日系車一個大滿貫。
當(dāng)然，一切問題都得從上汽大眾身上說起，即便賈鳴鏑對外表示上汽大眾尊重消費者堅持以人為本運營策略，但終究無法掩飾如此脆弱的碰撞測試成績，對于上汽大眾來說，根本問題在于過去30年過于安逸的運營市場，導(dǎo)致產(chǎn)品問題大面積爆發(fā)。
2020年大概率是個分水嶺，隨著日系車不斷強化產(chǎn)品矩陣以及產(chǎn)品力，一汽大眾的SUV矩陣崛起并且強化，上汽大眾的行業(yè)影響力已經(jīng)被動搖，自2019年被一汽大眾按在地上摩擦之后，今年開年的戰(zhàn)況繼續(xù)惡化。
而上汽大眾作為全球市場中大眾集團20%銷量來源提供者，今年頻頻失去戰(zhàn)機的光景下逼得CEO馮思翰對外發(fā)聲，而這也足以看出上汽大眾對大眾的重要性，以及上汽大眾每況愈下的處境。
羅馬建成非一日之功，羅馬崩塌也非一日之蝕。
