" 沒救了 "，" 可惜了 "，" 恨鐵不成鋼 "。
6 月 29 日晚上 10 點 20 分，兩個 500 人規(guī)模的拜騰汽車員工微信群 " 炸了 "，數(shù)百條中英文留言迅速刷屏，失落、不滿、憤怒的情緒不斷蔓延。很多人徹夜未眠，覺得 " 不能就這么算了 "，但他們反抗無門。
20 分鐘前，拜騰汽車 CEO 戴雷剛開完近 5 小時的董事會，就立刻在線上臨時組織了中國區(qū)全體員工電話溝通會 "All Hands Meeting"。這位素有 " 中國通 " 之稱的掌門人語氣低沉地向電話另一頭的 892 名在職和離職員工宣布，拜騰中國內地業(yè)務從 7 月 1 日起暫停運營，僅保留小部分員工留崗值守。
這個消息并不讓人意外。短短兩周內，在無序狀態(tài)下運轉一年的拜騰汽車經歷了無數(shù)個外界眼中的 " 至暗時刻 "。欠債 86 億，北京、上海辦公室退租，北美和德國辦公室申請破產，南京總部停產停工，全球員工總數(shù)將迅速從約 1500 人銳減至百余人規(guī)模。
昔日含著金湯匙出生、被寄予厚望的新勢力優(yōu)等生拜騰，光環(huán)盡散，夢碎造車。
各地員工通過盡可能多的渠道打探消息，敏銳捕捉管理層和股東方每一絲細微的決策動向。多位副總裁級別的管理層建了小范圍微信群，向員工同步消息。在某種意義上，他們才是拜騰眼下真正意義上的 " 公關團隊 "。
中國新造車浪潮落幕，真實上演的生死淘汰賽比想象中更加殘酷。第一款量產車型還沒來得及駛下 PPT 的拜騰未戰(zhàn)先敗，黯然離場。
錢燒完了，車卻沒造出來
時間倒回 5 年前，新造車運動風起云涌之際，沒人能預料到，最先倒下的會是拜騰。彼時的拜騰，是可以比肩蔚來的明星企業(yè)，起點高，背景雄厚，團隊配置堪稱豪華。
CEO 畢?？凳菍汃R "i8 之父 "，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理，設計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔任設計副總裁。
在明星高管的吸引下，拜騰聚攏了一大批來自蘋果、谷歌、寶馬、福特、馬自達、特斯拉、英菲尼迪等大公司的 " 牛人 "。有人因為拜騰重新選擇了定居城市，有人拒絕了蔚來的 Offer。
當時，團隊獨樹一幟的拜騰著實不為錢犯愁，想給它掏錢的投資人排隊候場。
2018 年，拜騰 B 輪融資 5 億美元，是動力電池龍頭企業(yè)寧德時代唯一投資的新造車公司。有知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），某大型國資企業(yè)想在 B 輪追加數(shù)億元，而且明確表達了跟投 B+ 輪的意愿。戴雷也曾表示，B 輪融資時，還是一幅拜騰主動拒絕投資人的景象。官方公開數(shù)據(jù)顯示，拜騰 C 輪前累計融資 8 億美元。
拜騰的首款量產車 M-Byte，也憑借橫貫中控的 48 英寸大屏、可旋轉前排座椅的 " 全球先鋒設計 "，吸引了廣泛關注。知情人士透露，拜騰的車一度成為 BBA 內部規(guī)劃未來車型的參考。
拜騰首款量產車 M-Byte 來源：拜騰汽車官方
為了匹配高端品牌的調性，拜騰在供應商遴選上堅持強調 " 最貴、最好 " 的原則。
整車產線設備對標特斯拉，某些零部件的研發(fā)投入遠超豪華車標準。接近該項目的人士稱，拜騰曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上 VCU 開發(fā)價約幾百萬元。拜騰和德勤合作的咨詢項目也是八位數(shù)。
2018 年左右，拜騰與澳大利亞一家世界知名 DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）開發(fā)公司 Seeing Machines 宣布一項金額近 5000 萬美元的項目合作。知情人士表示，拜騰當時強調，" 所有東西都要用最頂級的 "。
為了對標國際豪華汽車品牌，拜騰重視每一個塑造品牌形象的細節(jié)。
拜騰上海首個品牌店開業(yè)時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內的單盒價格約 300 元。
拜騰員工名片 來源：受訪者供圖
2018 年，拜騰 300 余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了 700 多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近 2 萬美元的零食。拜騰在上海長寧來福士廣場 1 號樓 26 層租了一整層樓辦公，員工午飯后遛彎兒，談論的都是何時把這個豪華電動車品牌推上市，拿到期權。
用員工的話說，昔日的拜騰一看就是 " 土豪 "，" 花錢如瀑布 "。
直到今年年初，在公司現(xiàn)金流已經非常緊張的情況下，拜騰仍然決定花錢給工廠單獨做 3D 建模的宣傳片，理由是 " 給投資人看 "。2020 年 1 月參加北美 CES 展時，拜騰花了約 30 萬美元把車空運到美國，再海運回來，花費遠超市場行情價 11 萬元。
多位拜騰內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，主流車企有完善且強有力的管理制度，由成本控制與合規(guī)部門對項目資金進行把控，而在拜騰，項目預算及預算追加等支出只需要部門 VP 點頭，報批后直接從財務拿錢，缺少管控。
結果就是，錢燒完了，車卻沒造出來。
2018 年底拜騰完成 5 億美元的 B 輪融資后，投資圈對造車新勢力的態(tài)度急轉直下，拜騰也遭遇了融資瓶頸。
為了找錢，拜騰挖來渣打銀行投行部中國區(qū) CEO 成長青，擔任負責資本市場和投資者關系的聯(lián)席總裁。" 成長青把蔚來的投資人找了一遍，但已經晚了，大家不敢再投‘第二個蔚來’。" 一位蔚來投資人此前對 36 氪表示，" 拜騰的國際化架構跟蔚來很像，這個模式太燒錢。"
加上 2019 年 4 月畢?？低蝗晦o任拜騰汽車 CEO，" 融資基本泡湯 "。拜騰核心員工告訴未來汽車日報，" 公司 C 輪融資對外公布的是 5 億美元，但其實簽約的不到 2 億美元，實際到賬不足 5000 萬美元。"
2019 年下半年開始，戴雷和拜騰首席事務官丁清芬等管理層開始 " 瘋狂找錢 "，但機會鳳毛麟角。更何況，營銷出身的戴雷在資本圈資源有限，拜騰反復強調的 " 外國人在中國創(chuàng)業(yè) " 的故事，在中國資本圈也很難引起共鳴和得到認可。
2019 年夏天，拜騰的 FA（財務顧問）牽線了一位中東潛在投資人，管理層帶著 M-Byte 概念車浩浩蕩蕩地前往迪拜，往返開銷高達數(shù)百萬元。知情人士稱，拜騰當時和潛在投資人簽署了合作備忘錄，但次日就遭遇毀約，對方從此杳無音信。
未來汽車日報（ID：auto-time）獲悉，拜騰公開的 C 輪投資人中，僅日本丸紅株式會社和韓國零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 兩家注資。前者宣稱和拜騰合作推進儲能項目，但投資金額僅數(shù)百萬美元；后者在陸續(xù)投入約定投資額的十分之一后，便以投資人跑路為由暫停后續(xù)注資。
拜騰核心員工表示，截至今年 5 月底，賬戶被凍結的拜騰總公司加上旗下子公司，賬面資金總額只有 100 多萬元。
這對拜騰而言，無疑是杯水車薪。
接近拜騰高層的人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），拜騰現(xiàn)在負資產約 12 億美元（約合 86 億元人民幣），去年年底獲得的一筆 6 億元過橋貸款中的 3 億元已在今年 5 月逾期，還有對一汽集團的債務及拖欠供應商的款項。
從去年 12 月開始，拜騰連一筆 2000 元的供應商貨款都要拖欠幾個月，公司很多項目也因缺錢陸續(xù)擱淺。拜騰內部人士稱，" 公司現(xiàn)在收到的投訴單有上百個，采購同事每周都要跑好幾場訴訟案。"
6 月 1 日，戴雷在員工大會上承認，拖欠中國區(qū)員工（約 1400 人）工資總額達 9000 萬元。知情人士透露，今年 3 月員工總數(shù)不到 500 人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區(qū)的 3 倍。
缺錢二字，成了扼住拜騰命運咽喉的魔咒。
"CD 大戰(zhàn) " 激化，患了大公司病
創(chuàng)始團隊光鮮亮麗的履歷，在賦予拜騰汽車光環(huán)的同時，也不可避免地給這家初創(chuàng)公司帶來了 " 大公司病 "。500 強企業(yè)高級經理人的職業(yè)經歷，則讓他們很難真正放下姿態(tài)，踐行 " 創(chuàng)業(yè)精神 "。
2020 年 1 月，拜騰中國區(qū)工資斷繳的 2 個月前，戴雷仍乘坐頭等艙參加美國 CES 展。畢福康在任期間在外就餐時，也一定會點一瓶店里最好的紅酒。
戴雷大部分時間在香港，通常每兩周來南京總部出差 1-2 次，一般是接受媒體采訪，此外就是在工作日晚上 10 點左右與管理層進行線上溝通。據(jù)拜騰員工回憶，2019 年博鰲亞洲論壇原計劃讓戴雷以公司 CEO 身份出席并發(fā)言，到最后一刻，他以各種理由拒絕出席，" 類似的事情不勝枚舉 "。
據(jù)拜騰內部人士評價，拜騰汽車是資方（和諧富騰）攢局的造車項目，公司兩任掌門人畢?？岛痛骼锥际前肼殬I(yè)經理人，缺乏創(chuàng)業(yè)的使命感和緊迫感。公司外籍高管并沒有真正到一線了解具體情況，嚴格執(zhí)行 5 天工作制，工作節(jié)奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期間甚至 " 聯(lián)系不到人 "。
" 沒有人真正對公司負責。"多位早期加入拜騰的員工對未來汽車日報（ID：auto-time）感慨，" 公司走到今天這一步，以戴雷為首的外籍管理層存在很大的問題。"
更嚴重的問題在于，拜騰汽車內部的 "CD 大戰(zhàn) "（Carsten Breitfeld 畢?？岛?Daniel Kirchert 戴雷）愈演愈烈。
畢?？岛痛骼自羞^一段 " 蜜月期 "。內部員工表示，在早期團隊組建過程中，戴雷是畢?？到榻B來的。但由于兩人立場不同、個性迥異，內部矛盾逐漸公開化，甚至演變成互相拆臺。
2018 年年初，" 老畢老戴組合 " 錄制春節(jié)賀詞、接受媒體采訪
來源：拜騰汽車官方微信
畢?？档馁Y源在海外，他的野心在于擴大自己的海外勢力。上任后，畢福康快速在美國擴張人馬，掌控著拜騰汽車產品技術、研發(fā)、供應鏈、生產制造、資質等核心業(yè)務。拜騰厚重的海外團隊配置，一度讓外界以為這是一家美國公司。
與極具野心的畢?？挡煌?，戴雷性格猶豫柔和，權力被不斷擠壓，當時只負責拜騰中國區(qū)市場、招聘和財務工作。據(jù)拜騰員工回憶，2018 年 6 月 CES Asia 籌備期，CD 雙方就 K-Byte 概念車全球首發(fā)亮相時的發(fā)言稿時長占比和先后順序爭執(zhí)不下，互不退讓。
接近拜騰高層的核心人士透露，拜騰汽車董事會共 9 張投票權，公司任何重大決策均須董事會不低于 2/3 票數(shù)通過才能推行。2018 年，拜騰早期投資方和諧汽車董事長馮長革手里有 3 張投票權，畢福康手里有 1 張投票權，雙方通過投反對票的方式，聯(lián)手左右公司發(fā)展。知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），畢福康與馮長革關系密切，經常去對方洛杉磯的豪宅做客。
2018 年年中拜騰 B 輪融資中的資方沖突，讓 CD 兩人的關系裂痕迅速擴大。
接近拜騰核心管理層的人士透露，當時，一汽集團領投拜騰 B 輪的條件之一是獲得一張投票權，但這張投票權需要和諧汽車出讓，后者對此堅決反對，導致 B 輪遲遲不能完成，" 和諧汽車保住投票權是為了保證其在公司的權益，包括掌控銷售和售后話語權 "。
" 一來二去耽誤了大半年時間，投資圈對新造車的態(tài)度迅速趨冷。" 上述知情人士稱，如果不是因為和諧汽車和畢?？?，拜騰可能還能趕上 B+ 輪。多位拜騰員工透露，2018 年下半年，一汽集團 B 輪融資敲定后，戴雷去長春開會的頻率增加了。
從左至右依次為畢?？怠ⅠT長革和戴雷
來源：拜騰汽車官方微信
在 "CD 大戰(zhàn) " 的過程中，拜騰汽車公司高層派系林立、缺乏凝聚力，組織體系不能正常運轉，跨團隊協(xié)作也難以實現(xiàn)。
2018 年，這家不到 2000 人的公司，多個部門同時存在兩個 VP，有的部門除 VP 還單獨設立了 SVP（高級副總裁）。一位前拜騰北美員工曾對 36 氪表示，" 拜騰最多時有 29 位 VP，而蔚來汽車近萬人的規(guī)模，也只設立了 17 位 VP。"
持續(xù)多時的 "CD 大戰(zhàn) "，以畢福康的落敗告終。
2019 年 1 月 23 日，拜騰汽車舉辦 2019 年年會和每月一次的董事會。當天，本應晚上 7 點前結束的董事會延長了一個小時。" 董事會現(xiàn)場爭得很激烈，最后和諧汽車和畢?？捣綌×?"，知情人士回憶稱，董事會結束，畢?？祦淼侥陼F(xiàn)場時，" 臉色非常難看 "。
拜騰 2019 年會在南京國際博覽中心 1 層中華廳舉辦
來源：受訪者供圖
1 月 25 日，拜騰在內部郵件中宣布公司治理架構調整，由戴雷擔任 CEO，與畢福康關系密切的多位管理層在后續(xù)幾個月中陸續(xù)離職。畢福康離開已經是必然。
讓多名員工感到遺憾的是，2019 年 4 月畢福康離開后，拜騰并沒有抓住管理層洗牌的機會重塑管理制度，及時止損，反而大公司病的痼疾暴露得更加徹底。
知情人士透露，由于戴雷更信任外國人，外國人在拜騰管理崗中的占比較高，中方團隊話語權很弱。拜騰真正意義上的核心管理層有 7 人，其中 5 人是外國人，另外兩位分別是丁清芬和中國區(qū)銷售副總裁黃睿。
在拜騰內部，各部門之間和上下級之間缺乏良性的溝通渠道和有效的溝通機制。例如，按照正常流程，拜騰電子電器團隊和動力系統(tǒng)團隊應該共同商討，達成共識后推進項目，但事實上雙方很少交流。
公司的很多重要信息，員工也很難通過官方渠道獲得。不止一位拜騰員工表示，" 大家開始其實并不相信小道消息，但是到后面發(fā)現(xiàn)小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真實的財務狀況。"
多位拜騰內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，拜騰的核心問題是規(guī)則沒有制定好，缺乏完善的管理制度，公司內耗巨大。丁清芬、黃睿、中國區(qū)研發(fā)副總裁段連祥、南京工廠總經理應展望等四位中國籍管理層，曾以各種方式嘗試扭轉局面，但最終未能力挽狂瀾。
管理制度的漏洞，為拜騰今日的結局埋下了伏筆。
關鍵人才流失，研發(fā) " 面目全非 "
直到拜騰汽車中國區(qū)停擺，花大價錢投入研發(fā)、曾備受期待的首款量產車 M-Byte，仍然被調侃為 "PPT 造車 "。
管理制度不完善導致的研發(fā)進度失控，有不可推卸的責任。
總部設在中國，早期市場和核心市場也在中國的拜騰，將產品、技術和研發(fā)重押海外。拜騰北美研發(fā)團隊負責車聯(lián)網、自動駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務，還配備了市場和商務團隊，總人數(shù)近 400 人。而拜騰南京研發(fā)團隊約 400 人，雙方比例接近 1：1。另一家新造車公司研發(fā)人員告訴未來汽車日報，通常情況下，中國車企中外研發(fā)團隊比例約為 8：1。
在研發(fā)方面，北美辦公室掌握絕對的話語權，中國區(qū)團隊只能在北美研發(fā)的基礎上，做一些本地化改進和測試驗證。中國區(qū)員工發(fā)現(xiàn)研發(fā)問題后，沒有權力直接進行技術調整，需要先得到北美批準，而對方往往要求先明確責任歸屬。
跨文化、跨地域、跨語言、跨時差導致大量耗費時間的無效溝通，從而使拜騰研發(fā)效率低下，原定于 2019 年 10 月 SOP 的首款量產車一再延期。
去年 12 月，量產車技術難題遲遲無法攻克時，中國區(qū)研發(fā)團隊曾強烈要求將北美研發(fā)業(yè)務轉移到中國，并提出明確中國區(qū)研發(fā)人員角色定位——究竟是決策者還是協(xié)調者。但他們與管理層多次嘗試溝通無果。
今年 5 月，戴雷向中國區(qū)員工承諾將把研發(fā)重心與主導權遷至中國，但此后并未履約。他在會議上仍堅稱開發(fā)工作以北美為主導，遭到與會中國研發(fā)團隊員工的強烈反對，會議最終以中國員工集體憤怒離席收場。
" 從 2019 年年中開始，公司的研發(fā)基本面目全非。" 一位拜騰研發(fā)人員表示，研發(fā)工作前期處于較粗糙的開發(fā)階段，只有到一定階段需要實現(xiàn)一些產品定義時才能暴露出問題，發(fā)現(xiàn)有些底層技術基礎是缺失的。
拜騰 CTO David Twohig 在北美辦公室門口錄制視頻 來源：拜騰汽車官方
知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），M-Byte 量產延后的主要原因是北美研發(fā)團隊沒有按時按量交付成果，主要是中央網關。
中央網關是智能汽車最重要的部分之一，但目前拜騰汽車的芯片選型和操作系統(tǒng)設計無法滿足車規(guī)級應用要求，這會導致車輛在使用一段時間后出現(xiàn)系統(tǒng)宕機情況，并影響后續(xù)軟件的 OTA。
此前負責中央網關工作的是拜騰前數(shù)字技術研發(fā)副總裁 Abe Chen，他曾先后在特斯拉和蔚來汽車擔任產品與信息安全負責人，幫助特斯拉從零開始建立了一整套產品和信息安全網絡。畢?？惦x開拜騰的同一個月，與畢?？店P系親近的 Abe Chen 離職并追隨他加入 ICONIQ（艾康尼克）。知情人士稱，"Abe Chen 走之后，中央網關研發(fā)基本就停滯不前了。"
另一方面，拜騰前期采購花了不少 " 冤枉錢 "，且很多項目無疾而終。知情人士表示，拜騰與澳大利亞 Seeing Machines 合作的 DMS 項目，在 A 樣品階段便終止合作，與博世合作的 VCU、L3 級自動駕駛項目也無疾而終。
知情人士表示，拜騰首款量產車在北美公布的預售價是 4.5 萬美元（約合人民幣 31.78 萬元），正常分析整車成本應該控制在 2.8 萬美元。但由于定價團隊大幅低估了零部件成本（實際成本至少是預估的 2 倍），供應商定點后發(fā)現(xiàn)，算上采購費，整車成本已經超出預售價。
此外，團隊不夠專業(yè)也是拜騰首款量產車不斷延期的原因之一。
業(yè)內人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），整車廠委托零部件廠商生產，只是為了降低整車成本，而不是做甩手掌柜，整車廠自己需要懂技術和產品。新能源車中很多技術的實現(xiàn)需要相互匹配和系統(tǒng)集成，這些不是花大價錢砸出來的，需要真正懂技術的人。特斯拉、大眾、奔馳、寶馬等公司都有專業(yè)能力很強的軟件工程師，寫軟件、做標定，博世等供應商的角色是代工批量生產硬件。
拜騰南京辦公室前臺等候區(qū) 來源：拜騰汽車官方
" 真正認真做產品的公司，都會去零部件公司挖人。" 一位在全球頭部零部件公司工作十余年的員工表示，蔚來、小鵬、威馬等新造車企業(yè)早期都會和產業(yè)鏈上游公司打交道，但拜騰和他們的接觸很少。
在整車廠內部，車的量產是一個大的時間軸，除去生產、研發(fā)體系要隨之調整外，銷售、售后服務體系搭建等所有工作也都須按照這個時間軸規(guī)劃。SOP 時間不斷后延，意味著內部所有工作都不得不做相應調整甚至擱置。
目前，拜騰首款量產車處于 VP（verification prototype，樣車驗證）階段，如果把產品規(guī)劃設計到新車量產視為從 0 到 1，現(xiàn)在大約完成了 70%。拜騰員工表示，正常情況下，距 SOP 還需要至少 10 個月的時間。
當然，前提是公司能夠正常運轉，有人接盤，有錢進來。
吉利寶能展開盡調，誰會接盤拜騰？
燒完最后一筆錢，欠了一屁股債，留下一個無車可賣的爛攤子，誰來接盤，成為擺在拜騰面前的一道沒有選擇權的選擇題。
未來汽車日報（ID：auto-time）從接近拜騰高層的人士處獲悉，拜騰汽車 6 月 29 日董事會討論的議題有兩個：一個是確定公司的人員精簡方案和停薪留職實施方案；另一個是討論公司內部重組方案，包括重組的整體思路，以及成立一家新公司的具體實施方案。
" 這是一個三方（拜騰三大主要股東）博弈，這三方與拜騰管理層之間也在博弈，這種情況不是短時間會有結果的。" 知情人士表示。
目前，拜騰的前四大股東分別為和諧汽車、南京開發(fā)區(qū)、一汽集團、拜騰管理層及員工持股，排名不分先后。
其中，一汽集團持股比例不到 20%。未來汽車日報獲悉，按照 B 輪投資約定，一汽與拜騰原本計劃基于拜騰 M-Byte 技術，共同研發(fā)紅旗代號 "EQ320" 的純電動車型。此外，拜騰南京工廠 15 萬輛的年產能中，原定將有 5 萬輛用于生產紅旗 EQ320 純電動車 。該項目今年 3 月底中止，并進行清算。
此外，一汽集團在與拜騰簽署的 B 輪投資協(xié)議中承諾，將在 C 輪投資中以現(xiàn)金形式出資至少 5000 萬美元。知情人士稱，一汽集團在投資條件中基于拜騰的現(xiàn)狀和融資困境做了多項調整，以降低拜騰實現(xiàn)目標的難度。
去年，一汽集團在領投 C 輪融資時邀請中信證券對拜騰做盡調，發(fā)現(xiàn)了成本管理失控等問題，并提出讓拜騰做成本控制，并在 2019 年 6 月底成立了相應部門（OEC ， Operation Excellence Centre）做內部審計。同一時間，拜騰開始一輪涉及近百人規(guī)模（10% 比例）的裁員計劃，并開始控制成本。
2019 年 6 月底，能參與到拜騰 VP 級會議的人士對 36 氪表示，當時拜騰凍結了大量外部支出項，只發(fā)放人員工資和推動部分工廠項目，給員工發(fā)工資的錢也來自每月約 2000 萬美元的過橋貸款。
當時，拜騰鼓勵員工向 OEC 直接反映問題并開通了相關郵箱，但即使 OEC 在開始時積極回應，但最后往往無疾而終。" 公司都是外國人把持著，很多事情難以推進。" 拜騰內部人士表示，當時做成本控制為時已晚，很多供應商采購合同都已經簽了。
自 2019 年開始，董事會多次要求管理層大幅裁減海外人員，把知識產權、研發(fā)部門遷至中國，但戴雷仍堅決不松口。接近拜騰管理層的員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time）：" 直到今年年初，我都覺得拜騰還是有轉機的。"
今年前半年，幾大股東方和管理層曾多次召開董事會，探討拜騰未來發(fā)展的可能性，但遲遲未達成共識。4 月疫情稍緩時，主要股東曾在長春有過一次面對面溝通，就如何解決公司困境達成初步共識。
5 月下旬，三大主要股東成立了一個三方工作組，各派一名工作人員進駐拜騰。三大股東連同第三方（普華永道）開始給公司做詳細的摸底，尋求解決拜騰困局的方案。拜騰內部人士認為，這也意味著，董事會已經對拜騰管理層失去信任。
今年 5 月的拜騰南京工廠 來源：受訪者供圖
與此同時，寶能汽車和吉利汽車正與拜騰接洽，成為兩家潛在的接盤方。
4 月上旬，寶能汽車開始與拜騰接觸并隨后展開盡調。知情人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，彼時，寶能剛將長安 PSA 收入麾下，對收購拜騰的 " 積極性并不高 "。
5 月 29 日，未來汽車日報曾獨家報道寶能對拜騰的盡調。就在此前一天，吉利派人到拜騰南京工廠考察。知情人士稱，吉利主要希望了解拜騰的研發(fā)和工廠情況，投資積極性有限。
接近拜騰管理層的知情人士透露， 兩家公司對投資拜騰的積極性本就不高，媒體曝光后，雙方都對拜騰失去興趣了，" 事情很微妙，現(xiàn)在寶能和吉利都不可能接盤 "。
拜騰汽車中國區(qū) HR 負責人稱，拜騰中國區(qū)預計停止運營 6 個月，如果各方面情況好轉還可能提前結束停工停產。此前的 6 月 10 日，拜騰南京工廠因拖欠中建二局上億元工程款被斷電。6 月 23 日，近百名拜騰汽車南京地區(qū)員工集體維權，要求公司支付拖欠的總額上億的工資。
7 月 3 日，拜騰汽車中國官網仍維持著原來的 " 裝修 " 門面，展示著拜騰 M-Byte、K-Byte 兩款車和拜騰體驗空間，似乎等待著不日重啟。知情人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），拜騰或將成立一家新的科技公司。
沒人知道拜騰能否重整旗鼓。至少在眼下，各方都試圖在拜騰徹底停擺前將損失降到最小。
站在十字路口，拜騰還有希望打開當下的生死結嗎？
來源：36氪 張一
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