圖片來源@視覺中國
文丨這不合理鴨（buheli_ya）
小孟是一個(gè)北漂，在北京待了快10年，去年底終于搖到北京的新能源車牌，狠下心買了一部特斯拉Model 3長續(xù)航，整體下來花了將近45萬元。
最近小孟和一位在深圳的朋友閑聊，才知道現(xiàn)在國產(chǎn)特斯拉不到28萬元就可以買到一臺(tái)，并且還可能持續(xù)降價(jià)。
這讓小孟心里一驚，在他的印象中，特斯拉是有降價(jià)，但沒想到降的如此厲害，早知道特斯拉能這么便宜，他寧愿等上半年，一下可節(jié)省20多萬。
和小孟有同樣遭遇的車主不在少數(shù)，對(duì)于他們來說，不只是覺得受騙了，特斯拉甩手掌柜的做法也讓他們氣憤不已。
更有車主表示要直接退單，原因在于短短一周時(shí)間，自己的車先漲價(jià)再降價(jià)。
事實(shí)上，以國產(chǎn)Model 3為例，距離第一次價(jià)格公布到現(xiàn)在，不到短短一年，降價(jià)幅度接近25%。自2018年11月Model 3公布中國售價(jià)以來，共調(diào)整價(jià)格10次，降價(jià)7次，入門價(jià)格降低近一半。
2018年至今特斯拉歷次調(diào)價(jià)
就在4月在29日的財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，特斯拉CFO稱，國產(chǎn)版繼續(xù)降價(jià)空間仍很大。
這邊降價(jià)，但那邊特斯拉股價(jià)節(jié)節(jié)攀升，股價(jià)超過了800美元，市值已經(jīng)逼近1600億美元，頻繁露出了少女般的“深V”曲線。
降價(jià)，并不阻礙它賺錢
特斯拉降價(jià)，很多人感知到的是今年才開始，其實(shí)在2019年3月，特斯拉全系車型就大幅降價(jià)，尤其是在中國市場，Model 3降2.6萬~4.4萬，Model S降1.13萬~27.75萬，Model X降17.45萬~34.11萬，這種大幅度的降價(jià)，在汽車行業(yè)都是史無前例的。
特斯拉降價(jià)背后有一個(gè)關(guān)鍵因素，最初電動(dòng)汽車是有錢人的玩意，在滿足了精英群體之后，快速到達(dá)一個(gè)天花板。
2018年下半年，馬斯克觀察到，中、美新能源車市場出現(xiàn)了電動(dòng)車的用戶“井噴”，但是市場需求滿足了之后，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車完全賣不動(dòng)了，這導(dǎo)致2019年Q1特斯拉的銷量格外難看。
當(dāng)時(shí)包括高盛在內(nèi)的投行紛紛不看好特斯拉的未來，只把特斯拉的股價(jià)定在了300美元區(qū)間，超過300美元入手就是傻子。原因很簡單，買的起的都買了，其他人壓根買不起。
看到這個(gè)市場反饋，硅谷精英收割機(jī)馬斯克坐不住了。精英們既然不買，那么如何激發(fā)更多的人購買呢？
于是特斯拉抓住了一個(gè)法門：降價(jià)，打一波性價(jià)比。
這個(gè)套路，有點(diǎn)類似小米，雷軍是手機(jī)圈性價(jià)比的鼻祖了，以價(jià)格屠夫的面孔來搶食手機(jī)市場，事實(shí)證明很成功。雷軍和馬斯克兩人也是有共同之處的，都是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，管理著幾家上市公司，深諳行業(yè)和消費(fèi)者心理。
電動(dòng)汽車雖然零件和手機(jī)差異很大，但本質(zhì)跟手機(jī)一樣，隨著電動(dòng)車技術(shù)越來越成熟，玩家眾多的時(shí)候，玩的就是規(guī)模效應(yīng)，只要銷量走起來，那就是錢景無限，股價(jià)自然跟風(fēng)的漲。
于是，在新能源車補(bǔ)貼退坡的背景下，馬斯克掀起“價(jià)格戰(zhàn)”，上演了年輕人的第一部特斯拉戲碼，直接推動(dòng)特斯拉無論是交付量、銷售收入雙雙創(chuàng)歷史新高。
生意的本質(zhì)還是利潤，特斯拉在降價(jià)之初，為了保證利潤，就顯示了它的不厚道。
很多人都知道，對(duì)于電動(dòng)車來說，動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的“心臟”，對(duì)車輛續(xù)航里程有著決定性影響。買電動(dòng)車，續(xù)航也是車主們十分看重的一個(gè)指標(biāo)。
今年初，不少特斯拉車主拿到了國產(chǎn)Model 3，當(dāng)時(shí)推出了兩個(gè)版本，分別搭載松下和LG化學(xué)電池，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下后者比前者的續(xù)航里程少10公里。但不少提車的車主發(fā)現(xiàn)，自己拿到的新車，續(xù)航里程居然比別人的少20公里。
這導(dǎo)致，很多車主花了同樣的錢，卻得到了不同續(xù)航的車型，很多車主組團(tuán)拉橫幅討說法，甚至直接起訴。雖然特斯拉最后給出了一定的解決方案，但對(duì)于剛進(jìn)入中國市場的品牌來說，這是在直接消耗市場信任。
在給車主減配，低價(jià)賣的同時(shí)，特斯拉是如何賺取利潤的呢？
與小米賠本賺買賣，硬件毛利潤率不到5%相比，特斯拉的利潤率要高于市場很多汽車廠商。
舉個(gè)例子，2018年福特汽車業(yè)務(wù)收入1483億美元，毛利潤率不到1.8%；通用汽車營收規(guī)模略小于福特，毛利潤率為9.3%。豐田汽車毛利潤率為18%，市值比福特、通用之和還高。
特斯拉作為后輩，它的毛利潤率比燃油車前輩都要高，始終保持在18%以上。無論是否降價(jià)，對(duì)它盈利影響絲毫不大。從數(shù)據(jù)上，你會(huì)發(fā)現(xiàn)特斯拉2018年毛利潤為40.3億，而降價(jià)之后的2019年毛利率為40.7億。
特斯拉是用著小米的性價(jià)比策略，實(shí)際上卻做著蘋果那樣高毛利率的賺錢生意。歸根結(jié)底，馬斯克還是一個(gè)悶著頭賺錢的資本家。
火神山般的建廠速度，造的出就賣的出？
既然價(jià)格低又能賺錢，馬斯克自然是何樂而不為，資本市場也喜大普奔。
但是一座大石頭立馬擋在面前，隨著預(yù)定量的增長，你沒車交付給用戶怎么辦。產(chǎn)能成為市場對(duì)馬斯克的一個(gè)拷問。
于是在中國，馬斯克帶隊(duì)進(jìn)行了一波堪稱火神山般的建廠速度：從簽約到拿地，用了3個(gè)月，從工廠開建到首輛白車身下線，用了8個(gè)月……
2019年1月7日，作為上海有史以來最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，特斯拉上海超級(jí)工廠的破土動(dòng)工，創(chuàng)造了上海乃至全國同類項(xiàng)目落地的歷史紀(jì)錄。
如今上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)能夠達(dá)到4000輛/周，預(yù)估年底將實(shí)現(xiàn)6000輛/周。
不得不說，與庫克和扎克伯格相比，馬斯克這位“中國朋友”的人設(shè)塑造很成功，不僅直接跑去上海吃煎餅果子，還在北京吃起涮肉，完全沒有硅谷精英的架子，與當(dāng)?shù)卣虺闪艘黄?/p>
另一方面，特斯拉對(duì)新能源的布局，也很契合中國政策的需求，特斯拉降價(jià)除了是國產(chǎn)化的因素使然，馬斯克也瞅準(zhǔn)了中國的新能源補(bǔ)貼政策。
舉個(gè)例子，今年五一期間，特斯拉把中國制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版基礎(chǔ)售價(jià)調(diào)整為291800元，根據(jù)此基礎(chǔ)售價(jià)計(jì)算，補(bǔ)貼后售價(jià)為271550元。
這樣的價(jià)格直接碾壓了同等水平的國產(chǎn)車，把他們壓打到了20萬價(jià)位。但問題是，造的出，就能賣的出嗎？解答這個(gè)問題并不難。
我們不妨來看一組乘聯(lián)會(huì)官方的數(shù)據(jù)：
可以明顯看到，特斯拉國產(chǎn)化不過才幾個(gè)月時(shí)間，今年3月Model 3就在中國銷售了10160輛汽車，為有史以來最高的月度銷量。不僅如此，它還能夠在包括燃油車的同級(jí)車型中占一席之地，其他燃油車大多是處于高速同比下滑。
在美國主戰(zhàn)場就更不用講了，新能源領(lǐng)域沒有一個(gè)對(duì)手能與其匹敵，包括燃油車在內(nèi)的同級(jí)市場中都是霸主地位。
從目前來看，特斯拉弗里蒙特工廠年產(chǎn)能目前達(dá)到40萬輛/年，將在2020年提升至50萬輛/年。柏林工廠在建，美國新的超級(jí)工廠將會(huì)在一個(gè)月內(nèi)宣布選址地點(diǎn)。
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