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文/陳鄧新 編輯/許偉
來源：鋅刻度（ID:znkedu）
人間四月天，比亞迪仍被寒意籠罩。
據(jù)比亞迪近日發(fā)布的2020年第一季度業(yè)績預(yù)告顯示，凈利潤為5000~15000萬元，而去年同期盈利74973萬元，同比下降79.99%~93.33%。
疫情被認為是其第一季度業(yè)績暴跌的“罪魁禍首”。
然而，比亞迪2019年業(yè)績快報顯示，2019年全年凈利潤為16.1億元人民幣，同比下降42%；每股收益0.5元，同比下滑46.24%，這意味著比亞迪的盈利危機早在去年就初現(xiàn)端倪，疫情不過是加速了危機的進程。
新能源汽車銷量大幅萎縮，競品國產(chǎn)特斯拉步步為營，考驗更為嚴峻，而其他多元化業(yè)務(wù)難挑大任，于是比亞迪毛利率、凈利率雙雙下降……
此背景下，比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。
2020年4月14日，比亞迪發(fā)布廣告，比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為比亞迪半導(dǎo)體，擬引入戰(zhàn)略投資者，并積極尋求于適當時機獨立上市，“本次內(nèi)部重組是對公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的深度整合和聚焦，將使公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)在獨立運營下獲得更快發(fā)展?！?/p>
看來，比亞迪想給資本市場講個新故事。
一字之差，業(yè)務(wù)大相徑庭
更名前的比亞迪微電子與比亞迪電子為何關(guān)系？
據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)顯示，比亞迪微電子成立于2004年，由在A股上市的比亞迪股份有限公司100%控股，為后者的子公司，而比亞迪電子成立于2007年，為比亞迪股份有限公司的孫公司，后者持股比例為65.76%。
除了持股比例、與母公司的關(guān)系不同，業(yè)務(wù)范疇亦是不同。
比亞迪電子為港交所上市公司，核心業(yè)務(wù)是電子產(chǎn)品代工，2019年手機筆電業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入454.09億元，成為僅次于富士康的全球第二大代工巨頭，主要客戶包括蘋果、三星、華為、小米等。
而比亞迪微電子成立的初衷就是為比亞迪新能源汽車研發(fā)車用IGBT 芯片，這種特殊的芯片可以轉(zhuǎn)換與控制電能，譬如將動力電池的電能分配到空調(diào)電機、驅(qū)動電機等處，目前已迭代到第四代。
一字之差，業(yè)務(wù)大相徑庭。
需要注意的是，更名后的比亞迪半導(dǎo)體，聚攏了母公司旗下芯片產(chǎn)業(yè)鏈，從而擴大了業(yè)務(wù)范圍，涵蓋智能IC芯片、光電芯片等。
比亞迪半導(dǎo)體主打新能源汽車車用IGBT 芯片
如此，比亞迪的意圖躍然于紙上：以新能源汽車芯片為主軸，工業(yè)、消費領(lǐng)域芯片為側(cè)翼，全面參與芯片賽道的競爭，從國產(chǎn)替代的大趨勢中分一杯羹，從而一舉逆轉(zhuǎn)業(yè)績增長的頹勢，尋找一線生機。
事實上，盡管當前創(chuàng)投資本趨于保守，但芯片領(lǐng)域受到的沖擊較小，特別是在規(guī)模高達2000億元的國家大基金二期（編者注：2020年3月正式開啟投資之路）帶動下，“風”暫時停不下來。
于此，比亞迪半導(dǎo)體期待的戰(zhàn)略投資者令人遐想。
亟需新的業(yè)績增長
實際上，比亞迪加碼半導(dǎo)體有難言的苦衷。
作為資本市場的“明星”，比亞迪的一舉一動倍受關(guān)注，然而近年來比亞迪的業(yè)績不斷滑坡，遭受外界的口誅筆伐，令其星光黯淡。
公開資料顯示，比亞迪2014~2018年毛利率從最高點20.32%下降到16.40%，毛利率幅度下降不大，但凈利率從5.30%下降到2.73%幾乎腰斬，更是大幅低于汽車行業(yè)平均凈利率水準。
到了2019年，業(yè)績快報顯示營業(yè)收入、營業(yè)利潤、利潤總額、凈利潤、基本每股收益、加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率等主要指標全部同比下跌，雖然去年營業(yè)收入是同比增長的，但這意味著其業(yè)績有進一步惡化的趨勢。
上述業(yè)績，還是在獲得大量新能源補貼的背景下，否則數(shù)據(jù)更為難看。
之所以如此，跟核心業(yè)務(wù)新能源汽車銷售低迷有莫大的關(guān)系。2018年6月新能源補貼政策持續(xù)退坡，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)了增長拐點，這為比亞迪的發(fā)展蒙上一層陰影。
到了2019年，特斯拉憑借36.75萬的銷量將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座，后者在這個位置已經(jīng)盤踞了三年。
更為糟糕的是，國產(chǎn)特斯拉來勢洶洶，其低端產(chǎn)品與比亞迪高端產(chǎn)品價格相差無幾，影響了消費者的抉擇。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的三月新能源汽車銷量排行榜顯示，排名第一的特斯拉Model 3銷量為10160輛，比上榜的全新秦EV、元EV合起來還要多3193輛，而2020年第一季度比亞迪新能源汽車銷量同比下降69.7%
此消彼長之下，比亞迪不得不面對影響力日益減弱的困境，而與此同時，其電池業(yè)務(wù)也受到壓制。
比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾有言：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”憑借磷酸鐵鋰電池，比亞迪實現(xiàn)了彎道超車，2016年一躍成為國內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰電池公司。
比亞迪創(chuàng)始人王傳福
卻不想那一年之后，側(cè)重三元鋰電池的寧德時代僅花了兩年時間，就占據(jù)動力電池41.2%的市場份額，成為行業(yè)“一哥”。
2020年3月29日，比亞迪正式發(fā)布了超級磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，王傳福信心滿滿：“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”
比亞迪能否扳回一局，尚無法下結(jié)論，但面臨雙向夾擊的處境卻是不爭的事實。
再盤點比亞迪的云軌、云巴、儲能、光伏發(fā)電、智能駕駛等業(yè)務(wù)，多數(shù)發(fā)展的并不理想，有的甚至淪為資金“黑洞”，譬如歷時5年、累計投入50億元研發(fā)的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當初的創(chuàng)始人王傳福的預(yù)期：“那是近10萬億元的市場?！?/p>
比亞迪的云巴、云軌、新能源汽車體系構(gòu)想
因此，比亞迪亟需一個業(yè)績增長極，以此向資本市場證明實力。
兩大痛點無法回避
芯片承載著比亞迪的深切厚望，但這條新的發(fā)展之路崎嶇又漫長。
《中國制造 2025》提出，2020年中國芯片自給率要達到40%，2025年要達到70%，這意味著芯片創(chuàng)業(yè)在未來5年將迎來爆炸式增長，而公開資料顯示，近年來中國芯片產(chǎn)業(yè)年均復(fù)合增長率超過20%，譬如2018年產(chǎn)業(yè)營業(yè)收入總額高達6532億元，同比增長20.7%。
“市場足夠大，賽道足夠?qū)??！币幻雽?dǎo)體業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度，“不過比亞迪的芯片業(yè)務(wù)要從不溫不火變成獨當一面，有兩個痛點無法回避，這不是輕易可以克服的，至少短時間內(nèi)難以承載夢想?！?/p>
第一個痛點是烙印明顯，對其他新能源汽車廠商而言，采購比亞迪半導(dǎo)體的芯片，不就是相當于給競爭對手送錢、外加免費打廣告嗎？倘若主攻工業(yè)、消費級芯片，又如何體現(xiàn)本體的優(yōu)勢呢——國內(nèi)僅有比亞迪、斯達半導(dǎo)體、中車時代等少數(shù)公司可以生產(chǎn)新能源汽車芯片。
第二個痛點是技術(shù)代差，國產(chǎn)芯片相對而言規(guī)模相對較小、技術(shù)相對落后，仍然處于加速追趕階段，比亞迪半導(dǎo)體也不例外，以新能源汽車使用的IGBT芯片為例，比亞迪的IGBT芯片發(fā)展了4代，而國外頭部公司的IGBT芯片已發(fā)展了6代。
技術(shù)沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平，當前IGBT芯片主要依賴進口，國外廠商處于壟斷地位，弘大芯源董事長章威縱對此深有體會：“目前，國內(nèi)的IGBT的最主要技術(shù)瓶頸為可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題?！?/p>
毫無疑問，于協(xié)助比亞迪在新能源汽車苦戰(zhàn)、動力電池追趕，甚至借此開辟新的主戰(zhàn)場、攫取彎道超車的機會等多方面，入局芯片賽道的前景清晰可見。不過，打鐵還需自身硬，比亞迪半導(dǎo)體要付出更大的努力才有破圈的資格。
畢竟，欲戴皇冠必承其重。
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